理想汽车和小米汽车，最近稳坐热搜前排。
起因是，理想汽车开始启动新的动力电池战略，从选择宁德时代切换到自研技术。最新上市的高热度新车小米澎程N70和小米澎程N90，也是类似逻辑，同样是放弃了SU7和YU7之前选择的宁德时代，也同样切换到了自家的龙甲电池。
越来越多的新车，正在尝试不使用宁德时代，至于谁来吃下这部分新的份额，小米澎程和理想的选择相同，都是中创新航、欣旺达。
智能电动车发展到现在，零部件巨头“受伤”的次数已经超过了燃油车140年。
数一数，中国汽车进入新四化的起点在2012年，至今远远牢握市场话语权的最顶级供应商已经被5次颠覆，而在燃油车时代，同等级的屠龙，其实只有3-4次。
下一个宁德时代+1的车企，是谁？宁德时代如今，无疑是中国动力电池品牌在很多方面的技术上限与品质的代表。所以例如高田气囊造假，引发了车企对供应链的担忧，转而选择其他供应商的案例，目前并不在我们所分析的对象中。
汽车发展至今的前140年时间里，案例可以有，德尔福在燃油系统和汽车电子方面被博世、电装等因为成本、车企业务竞争等原因抢走份额。再有马瑞利、瑞凯威因电动化转型不利，被反超的案例。还有固特异、普利司通等被侵蚀的案例。
也就是说，在汽车发明至今的前130年里，其实巨头们都会凭借先发优势，让自己的业务有高成功率越做越大。但，到了智能+新能源主导的时代里，这一切的玩法逻辑就全变了。
有几个案例非常典型，先是日韩系电池厂被宁德时代硬生生抢下份额，再有孔辉等企业在空气悬架方面抢下全球巨头的份额，还有包括华为乾崑、地平线、Momenta已经完全接管了以前属于博世的辅助驾驶和自动驾驶份额，再有芯片方面，一众的中国品牌分别从高通和英伟达手中接管业务。
那么，再加上眼前的小米汽车和理想汽车从All in宁德时代，开始切换与其他电池厂商共研的业务，则是第五次。当前，能吃掉多少份额，后续是否会激发整个汽车行业的追随，目前只是有趋势，但没人能给到已经确定的答案。
值得注意的一点是，其实上述的所有替换，都是基于相同逻辑。
好处是：成本下降为主，产能可控为辅。
坏处是：市场变化太快，需要技术、大资金和人力不断跟进，所以很多产能投入可能打水漂。
不过，对于小米汽车和理想汽车而言，二者这一次的动作显然是有备而来。首先是，并非盲目的自研+自产，而是共研+自产，投入不算特别大。其次是，两家头部新能源汽车的选择企业完全相同，对欣旺达和中创新航来说，只要能匹配需求甚至做出一定的亮点，之后车型的销量起势，就能让企业有破圈的可能性，甚至可能和比亚迪弗迪在车企采购面前掰掰手腕。
三是，其实小米和理想目前的这一最新动作，和德国车企与欧洲供应商的联合研发非常像，宝马、奔驰等等，和采埃孚、博世都通过这种形式获得了长期收益。
再从技术特点上看，下一步的局面很可能是，中创新航与小米、理想的新模式，很可能在三元锂电池上搞出名堂，而欣旺达则可能是在磷酸铁锂电池上搞出名堂，这与其企业此前的技术储备和技术尖点有关。
至于效果如何，半年后的财报数字上就能有端倪，而1年后的财报里就能展示出效果。
不过，借由上面发生的新局面，还有另一个对汽车技术的思考点出现。即，越来越多车企已经基本上承认了非固态动力电池的技术明显进入的收敛期，不会再像之前几年那样，每隔一年就有从3C到4C再到5C的代际跨越。
至于，谁可能会退出只用宁德时代的采购格局，答案非常清晰。销量在市场里并没有站在前列，或者全新车型的企业内部测算销量规模不够的，没有外在其他输血能力来对抗周期的。部分合资品牌，少数国产品牌，它们都面对这样的局面。
这是一道，华为也要面对的关？进入新的周期震荡，车企都开始重新布局自己的成本支出，所以，省钱和可控方面的权重就变得越来越高。
这么搞下去，越来越多车企都会陆续进入比亚迪、吉利、零跑所带领的发展模式。不论是吉利的“一个吉利”，还是比亚迪的“技术鱼塘+垂直整合”，还是零跑的关键零部件自研+自产比例超65%。
三者的共通性都是，更深度的一盘棋，深度整合+体系可控。毕竟，不照着它们学习，外部的压力会越来越大。以目前的市场业绩为例，吉利是头部车企里唯一一个财报好看有较强利润增长表现的，比亚迪是中国车企里规模最大的，以及很多方面的全球性名片。
零跑则是已经做到了月销量10万级，全面甩开其他新势力，已经是挤掉了很多运营几十年的传统巨头，比如它的单月销量一旦能达到15万辆级别，就是持平或超过上汽大众+一汽-大众的表现。而这句话，放在5年前，根本不可能有人相信。
而按照已经公示的消息，越来越多车企都在走上相同的路线。长安汽车已经官宣了接下来深蓝和阿维塔的战略整合，长城汽车则是已经事实上做好了哈弗和欧拉的整合，东风集团内部都在深度的学习和推进以岚图为主的创新模式，上汽集团内部也是更高速的推进整合，例如上汽大众和AUDI已经开始更大量的共用上汽集团如DMH、电子电气架构等方面的技术。
带来的好处不言而喻，上汽大众最新上市，内部有信心打造成新能源时代朗逸的ID.ERA 5S，它把城区NOA的版本价格控制在了14万元以内，已经在定价上和比亚迪、吉利等等不落下风。
于是，人性里“花小钱办大事”的动物性特征，开始从之前的消费者身上，不断传递到车企身上，至于后续会不会传导到零部件供应链和其他大板块身上，值得进一步观察。全是连锁反应，没有谁能独善其身。
价格相对更便宜，或者价格不变但配置明显增强，这确实能激发头部车企的销量表现和竞争力，车企本身也没得选。
选择成本更高的宁德时代，固然是容错率更高的打法，那是处在顺风局里的心态和打法。鱼虾和水禽总能第一时间感受到温度的变化，头部车企们自然更是如此。
而与此同时，我们还该关注的是，华为是否也会进入答这道题的局面。
毕竟从技术水准、用户口碑、NPS、成本等方面，眼前的华为乾崑ADS发展势头甚至比当年的宁德时代更猛一些。据统计2026年全年，搭载华为乾崑ADS5的新车型，数量超过100款，且其中高比例的新车都是各大车企认定为可能带来爆发式增长的版本。
但，目前全年的75%即将过去，能够像之前尊界S800和问界M9那样破圈的车型数量显然还是少数品牌的专属，不过是岚图、智界、享界、启境和奕境尔尔。而另一方面是，Momenta和地平线的定点车型和用户数量也是暴涨。
地平线和大众酷睿程之间，地平线和奇瑞汽车之间，地平线和深蓝汽车之间，还有长安天枢领航Ultra所选择的也是地平线J6P芯片。
Momenta在2026年里的推进表现也是不错，比如奔驰给纯电GLC配上了新的辅助驾驶，甚至是让最新的长轴距国产奔驰GLE也能油电同智。宝马是基于Momenta的宝马味儿智驾辅助，字母AUDI是和Momenta携手成为了华为之后第二个官宣L3架构的，还有MG名爵等等很多车企都在靠着和Momenta的深度合作，去事实性的喊出“XX万元新标杆”等话术。
不过，华为和宁德时代所面对的局面并不完全相同。因为动力电池短期内并没有特别明确的市场新风口，但汽车AI方面接下来至少有2个方面的新突破口，一个是2027年大概率能规模化商用的L3级甚至L4级自动驾驶。第二个风口则是，华为其实已经暗中发力的新能源汽车电驱与底盘，电驱是DriveONE，底盘最新的典型案例则是不久前成都车展里亮牌的埃安RAY7，华为最新的数字底盘和引擎技术很可能进入到15万元以内。
这带来的后续杀伤力，不可小觑。
写在最后当然，宁德时代和华为这种巨头级别的体系，它们的能力优势无疑还是不容小觑的。
2026年上半年宁德时代在中国动力电池市场的装车量份额是 46.04%，相比2025年的43.05%进一步提升。比亚迪2026年上半年占比17.14%，相比2025年的23.55%有所下降。而中创新航和欣旺达的份额，分别从2025年的6.52%和3.03%，变成了最新的6.18%和2.73%。
本质上，如今反而是宁德时代越来越猛，一线和准一线之间正在重新磨合。
