当引擎盖上的气流条纹在眼前掠过，我才意识到自己已经握紧了方向盘。上周终于借到了小米 SU7 Max 创始版，迫不及待地前往城郊的天马赛道，毕竟全网都在盛赞其 673 马力的强劲性能，不亲自试驾总觉得意犹未尽。
刚将驾驶模式切换到运动 +，仪表盘上的功率指示条就开始轻盈跳动。副驾的老周突然提醒道：“电量 98%，赶紧测试。” 我一脚踩下电门，瞬间感到一股无形的力量将我按在座椅上。米其林 PILOT SPORT EV 轮胎牢牢抓住地面，车身异常稳定，但胸腔中的心跳却加速至极限，耳边回荡着模拟 V8 发动机的轰鸣声，仿佛驾驶的是一辆燃油性能车。
查看测试仪，0-100km/h 仅用时 3.03 秒，略高于官方的 2.78 秒，但仍令人震撼。更令人惊喜的是后段加速，80-120km/h 仅需 1.51 秒。在直道末端，车速达到 205km/h 时，风噪控制得相当出色，中控屏依然清晰显示赛道轨迹。此时，我突然明白雷军为何称其为“年轻人的 Dream Car”。在日常道路上，这种动力储备几乎无处施展，只有在赛道上才能真正展现其威力。
在通过 T3 弯道时，我特意松开了电门，车身的跟随性出乎意料地好。尽管采用前轮转向，但整个车身仿佛一块铁板般灵动旋转，座椅侧翼的气囊瞬间鼓起，提供卓越的侧向支撑，远超我之前驾驶的 Model 3 Performance。底盘调校也十分出色，方向盘能清晰传递路面的颠簸，但座椅过滤了大部分震动，这种“该有的路感不少，不该有的震动没有”的设计，确实不像是初次尝试跨界造车的作品。
连续跑了三圈后，新鲜感逐渐转变为自信。在 T9 弯道前重刹车时，脚感突然变得有些软，仪表盘弹出“制动系统温度过高”的警告。我没有太在意，毕竟过去开家用车下赛道也常遇到这种情况，心想再坚持两圈完成 0-400 米测试即可。第四圈过 T6 弯时，刹车踏板突然下沉，伴随着刺耳的磨铁声，老周在一旁大声喊道：“别踩了！刹车片要没了！”
我赶紧松开油门，依靠动能回收减速，车身擦着路肩滑过弯道，后背不由得冒出了冷汗。回到维修区下车检查，前轮刹车盘已泛出蓝紫色，触摸时热得让人不敢触碰。后来查阅小米官方回应才得知，这辆车使用的是 NAO 摩擦片，旨在平衡静音和能耗，根本不适合赛道上的频繁重刹——就像让穿皮鞋的人去跑马拉松，不坏才怪。
休息半小时后重新上路，这次我特意控制了油门。放慢速度后，我注意到更多细节：方向盘握感非常舒适，右侧的驾驶模式按键盲操作也不会出错；高通 8295 芯片确实流畅，切歌调空调都没有延迟，但菜单需要精准点按，过弯时操作确实有些分心。不过，“小爱同学”表现不错，一声令下“调低后视镜，打开运动声浪”，两个指令同时执行，这辆车家互联的底子确实扎实。
最后一圈跑完，0-400 米成绩为 10.87 秒，尾速达到 205.61km/h。收拾设备时，老周突然提到：“堂主上次撞墙，就是在跑了 5 圈半后。” 我看着刹车盘上的磨损痕迹，顿时明白了这辆车的特性：它拥有赛道级的加速和操控性能，但本质上仍是一辆家用车。原厂刹车片无法承受激进驾驶，电子刹车的热衰减也来得突然，普通驾驶者容易掉以轻心。
回程的高速上，我启用了 NOA 辅助驾驶系统，车辆应对加塞的情况比我还从容。突然感到一种割裂感：这辆车既能让你在赛道上体验肾上腺素飙升的快感，也能在高速公路上为你提供轻松的驾驶体验。但那些被 2.78 秒破百吸引的年轻人，应先看看我刹车盘上的教训——性能的确出色，但需要了解其边界所在。
