全球汽车产业正加速向电动化、智能化转型，在此过程中，半导体作为关键核心部件，其技术迭代与市场格局深刻影响着产业发展进程。在此背景下，曾被认为“占据技术高地、竞争压力较小”的外资芯片企业也早已悄悄“卷”了起来。
英飞凌作为全球功率芯片和汽车半导体领域的重要参与者，便以实际行动诠释了外资芯片企业之“卷”：凭借长期技术积累与动态战略规划，其在车规MCU等核心领域持续领跑，同时深化中国市场本土化布局，并前瞻性探索RISC-V架构、飞行汽车等新兴方向。可以说，英飞凌的发展轨迹，正是外资芯片企业在全球竞争中主动破局的典型缩影，也为我们观察这一群体的战略选择提供了重要样本。
“卷”本土化
汽车半导体市场竞争日趋激烈，而即便如此，英飞凌在该领域的表现仍然尤为突出。自2019年起，英飞凌连续处于行业领先地位。2024年以13.5%的市场份额，继续保持全球第一车用半导体供应商的地位，巩固了其市场优势。
在车用微控制器（MCU）这一核心细分领域，英飞凌的竞争力更为显著。2024年，其车用MCU全球市场份额达32%，较2023年的28.4%进一步提升，再次位居全球榜首。
图片来源：英飞凌（下同）
从区域市场来看，2024年英飞凌汽车业务在全球市场、中国市场、欧洲市场和韩国市场均保持排名第一的市场地位，其中在中国市场的份额提升至13.9%。这一数据既体现了中国市场对其产品与解决方案的认可，也反映出其对本土市场需求的把握能力。
在近期举办的“2025英飞凌媒体日”上，英飞凌科技副总裁、英飞凌科技汽车业务动力与新能源系统业务单元大中华区负责人仲小龙表示：“在中国，半导体行业参与者众多，仅微控制器这一细分品类就有诸多玩家，我们能达到接近14%的市占率，实属不易。”
这一成绩的取得，一方面得益于中国智能电动汽车产业的快速增长，为半导体需求提供了广阔空间；另一方面，也离不开英飞凌长期推进的本土化战略。
自30年前落子无锡开启中国市场征程以来，英飞凌的本土化战略已从最初的产品销售，逐步深化为“运营优化、技术创新、生产布局和生态共建”的全方位布局。仲小龙透露，目前汽车所用的许多先进半导体制程与技术均已纳入英飞凌的本土化计划。
在生产布局层面，英飞凌主要通过三大举措深化中国本土生产：一是充分利用无锡自有的后道生产工厂；二是基于与现有中国本土生产伙伴的合作，进一步深化扩展与前道和后道生产伙伴的合作；三是通过本土化的产品定义满足中国市场需求。
据仲小龙介绍，针对汽车业务的六大业务线，英飞凌分别制定了针对当前主流产品或下一代产品的本土化计划，旨在通过多样的本土化产品组合，为中国汽车市场提供定制化系统级解决方案，涵盖低压功率器件MOSFET、MCU、高压功率器件、模拟混合信号产品、传感器和存储器件。
其中在MCU方面，英飞凌采用28nm工艺制程的AURIX™ TC4x系列微控制器将在本土生产；在高压功率器件方面，其将采用QDPAK封装的产品和采用TO247封装的分立器件（Discrete TO247）也纳入本土生产范畴；越来越多的传感器产品也将放到中国生产，部分产品已实现量产，更多产品计划在2026年底至2027年初陆续在中国量产。
他强调，英飞凌中国本土化生产具备两大核心特点：一是覆盖范围广，本土化产品组合可覆盖当前汽车主流应用场景，实现车规级应用的全面覆盖；二是技术先进性突出，将28纳米工艺制程引入中国本土生产体系，确保本土产品在技术层面与全球同步。
“卷”产品创新
半导体行业技术迭代速度快，而英飞凌通过持续的产品创新与技术突破，不断巩固市场地位并构建技术壁垒。
英飞凌科技汽车业务大中华区高级市场经理刘琳指出，2024年英飞凌之所以能在汽车MCU领域持续保持领先，主要得益于三方面因素：其一，产品具备高可靠性与高质量，这是满足汽车应用场景严苛要求的基础；其二，在软硬件结合、工具链匹配上标准严格，打造以客户为中心的系统解决方案；其三，在生态系统建设，尤其是本土生态开发上持续投入，可为客户提供更快速、更完善的支持。
在汽车MCU产品矩阵构建上，英飞凌布局全面：既有基于ARM®架构的PSOC™产品、TRAVEO™产品；也有集成Gate Driver的MOTIX™ MCU；更有行业内知名度高、市场认可度强的AURIX™系列MCU，涵盖TC2x、TC3x、TC4x等多个系列。
其中，AURIX™ TC3xx是英飞凌极具代表性的产品系列，过去多年广泛应用于各类汽车场景，其核心配置为主频300MHz、最多搭载6个处理器内核。而为适应市场和客户对更高性能的需求，英飞凌计划从2026年起，为部分TC3xx产品提供400MHz主频升级，包括主流型号TC39x（16MB存储容量）与TC38x（10MB存储容量），升级后的产品将于2026年初提供样品，并快速进入量产阶段。
刘琳透露，400MHz升级计划后续还将扩展至TC377（6MB存储容量）型号，且英飞凌会根据市场反馈与客户需求，考虑是否将更多产品料号纳入升级范围。
从应用场景来看，AURIX™系列MCU应用覆盖范围广泛，包括主驱、车载电源、BMS（电池管理系统）、SDV（软件定义汽车）下一代区域控制器、ADAS（高级驾驶辅助系统）、雷达、运动控制、底盘等，尤其适用于对功能安全等级和信息安全等级要求极高的场景。
刘琳认为，该系列产品之所以能长期保持市场竞争力并实现产品延续性，核心至少在于以下几大优势：一是产品设计理念与实时控制应用场景高度契合；二是在汽车安全性上，提供高功能安全与高信息安全等级保障；三是产品具备高稳健性（鲁棒性），满足相关应用对一致性、系统稳定性的严苛要求；四是各代系产品间兼容性强、可扩展性好，便于客户灵活升级；五是贯穿产品全生命周期的长期供货保证与供应安全，这一优势在本土化布局中进一步强化。
“卷”架构进化
随着SDV趋势的深化，汽车半导体对架构的灵活性、扩展性提出更高要求。英飞凌持续创新，将RISC-V架构确立为下一代汽车MCU的核心战略方向，推动汽车半导体架构的升级与革新。
对于选择RISC-V架构的原因，刘琳解释道，主要基于三方面核心逻辑：首先，RISC-V作为开放标准，可显著加快硬件与芯片开发进程，缩短产品迭代周期，适应行业快速变化需求；其次，其精简指令集架构为软件开发和系统创新提供更高效、灵活的基础，有助于提升开发效率；此外，RISC-V的模块化设计与高度可扩展性，能很好适配SDV对多样化MCU的需求，助力构建覆盖从低端到高端的统一硬件平台，对提升芯片开发效率与系列兼容性至关重要。
她补充道，RISC-V架构支持模块化组合与自定义扩展，使英飞凌能够基于这一统一内核，打造覆盖全系列MCU的灵活平台——从相对简单的人机交互、车身控制单元，到ADAS、域控、底盘、电气化、跨域融合等复杂场景，无论是系统管理、实时控制，还是数据处理、AI推理计算任务，都能通过这一统一架构的MCU平台实现。
她强调，内核架构的演进始终围绕客户需求，无论是哪种架构，本质都是技术对产业需求的动态适配，“RISC-V是一个新的起点，能够满足新型汽车电子电气架构的开发需求。”
英飞凌正在规划基于RISC-V架构的下一代汽车MCU平台，为行业提供更多选择。
生态构建是英飞凌汽车RISC-V战略的重中之重，其核心思路是“生态先行、生态共建”。据悉，在芯片正式发布前，英飞凌已启动生态搭建，尤其聚焦中国本土生态。通过与开源软件深度协同，以开放标准的硬件来拥抱开源软件，为行业提供更好的开源平台和生态的选择。
据刘琳透露，目前，英飞凌基于RISC-V架构的下一代MCU的首个虚拟原型机已经就位，供生态系统合作伙伴提前适配开发。此外，英飞凌正在跟更多的生态系统合作伙伴携手，整合各自在汽车微控制器、工具链和基础软件开发等方面的专业能力，共同完善生态系统。
当然她也客观指出，当前RISC-V在汽车领域的应用仍处于早期阶段，生态系统也在完善中，加速其落地需要行业领导者发挥至关重要的作用。
为此，英飞凌明确两大核心目标：一是引领RISC-V成为汽车行业开放标准，通过利用其合资公司Quintauris，以及与国内行业组织等的密切合作，加速汽车RISC-V标准化落地；二是联合生态系统合作伙伴推进工具链与软件的快速落地，目前其已联合国内本土伙伴基于虚拟原型机开展工具链与操作系统的适配，计划未来一到两年内继续丰富基础软件、中间件等层面的生态选择，并持续吸纳本土伙伴加入。
“卷”新赛道
在新兴产业赛道探索上，英飞凌也展现出积极的布局意识，将目光投向飞行汽车这一未来交通领域的潜在蓝海，通过技术与产品储备，抢占市场先机。
英飞凌对飞行汽车的市场潜力持乐观态度，认为随着低空开放政策逐步完善、核心技术持续突破以及应用场景不断拓展，飞行汽车有望在多领域实现规模化应用。在其看来，未来十年将是飞行汽车从原型机向量产落地迈进的关键时期，而半导体器件的性能提升与成本下降，将成为推动这一产业加速发展的核心驱动力。
而依托在汽车电子与工业半导体领域的技术积淀，英飞凌已逐步构建起适配飞行汽车需求的核心产品矩阵。据英飞凌科技汽车业务大中华区高级市场经理张昌明介绍，在飞行汽车领域，英飞凌的MCU、Driver（驱动器）、功率器件，以及低压电源系统和BMS（电池管理系统）等产品均有所应用。
“英飞凌为飞行汽车提供系统级解决方案。经估算，单台飞行汽车的半导体成分价值近5000欧元，这部分需求英飞凌已能大部分满足，核心需求集中于电控系统。以碳化硅为核心的电驱动系统在单台飞行汽车的价值约4000欧元，当前一台飞行汽车通常配备16个电控单元。尽管行业正朝着减少螺旋桨数量、提升子系统安全性的方向发展，未来单机半导体用量或随成本下降有所减少，但即便如此，其半导体需求仍将是当前汽车的数倍之多。”张昌明补充道。
目前，英飞凌在飞行汽车领域聚焦六大核心系统：其一为主驱动系统，即螺旋桨下方的控制单元；其二为飞控系统，功能类似汽车的ECU、VCU，但需额外承担飞行姿态调控等专属任务；其三是能源管理系统BMS；其四为直流变换供电系统（DCDC）；其五是自动驾驶系统——国内航空领域已明确要求飞行汽车具备无人驾驶或自动驾驶能力，人员操作多限于起飞、降落等基础指令输入；其六为传感器系统，通过感知气压、风力、风向等环境数据，快速反馈至飞控系统以实现姿态调整、转向、倾转等动作。
张昌明指出，除上述核心系统外，未来飞行汽车可能还会逐步融入座舱娱乐、门控、空调等舒适性系统，“当前飞行汽车仍处于‘从0到1’的初步发展阶段，需先完成产品从无到有的突破，再实现‘从1到10’的形态优化，最终迭代出更适配飞行场景的成熟产品，目前行业的核心任务仍是攻克‘0到1’的基础难题。”
“飞行汽车对产品高可靠性、高质量的严苛要求，与英飞凌的产品基因高度契合。若低空经济加速崛起，飞行汽车产业的爆发将为我们的业务增长带来强大推动力。”张昌明最后表示。
