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硅基流动完成超20亿元融资，蔚来资本参投

Wed, 17 Jun 2026 11:22:57 +0800

盖世汽车获悉，6月16日，第三方模型即服务（MaaS）平台「硅基流动」宣布，公司已于近日完成总额超过20亿元人民币的B轮融资。

本轮融资汇聚了产业资本、财务机构与国有资本等多方力量，投资方包括携程战投、晶科能源控股、金蝶股份、联通新沃、盛奕资本（润泽集团产业资本）、壁仞战投、蔚来资本、商汤战投、巨人网络、国泰君安创新投、纪源资本、华登国际、华控基金、国开金融及中关村科学城等。华兴资本担任本轮融资的独家财务顾问。

图片来源：蔚来资本

至此，硅基流动已获得来自能源、芯片、算力基础设施、云服务、大模型及场景应用等AI产业链上下游头部企业的战略投资。

硅基流动自成立之初即提出“Token工厂”模式，致力于通过提升Token（词元）生产效率与规模化供给，推动AI技术普惠。

据官方披露，过去一年其企业级市场业务实现爆发式增长：日均Token调用量已达数万亿，服务超过1000万用户和1万家企业客户，营收同比增长超过10倍，海外市场单月营收达数百万美元。

其标杆客户已覆盖能源、金融、交通等行业的头部央企，多家电信运营商与地方大型智算中心，以及云服务巨头、头部大模型企业与数百个AI应用开发商。

在技术层面，硅基流动构建了全自研的Token生产线。其自研推理引擎融合了PD分离、KV缓存管理、专家并行等先进技术，能稳定支持DeepSeek、Qwen等主流模型在英伟达、昇腾、沐曦、摩尔线程等多元芯片上提供服务。

同时，其异构算力纳管与调度系统能实现跨地域资源的统一智能调度与弹性伸缩，可将任何裸算力转化为标准化的Token工厂，以解决异构算力适配复杂、利用率不高等行业痛点。

目前，平台已快速适配超过160款模型，覆盖全模态任务。

重庆论坛 | 理想刘立国：下一个十年从配置之争转向生命之争

Tue, 16 Jun 2026 11:24:45 +0800

盖世汽车获悉在6月13日举行的2026中国汽车重庆论坛闭幕全体会议上，理想汽车整车电动高级副总裁刘立国表示，当前行业进入技术趋同、配置趋同的尴尬阶段，“冰箱彩电大沙发大家都有”，同质化竞争日益激烈。他认为，汽车的下一个十年并非配置之争，而是生命之争。理想汽车的使命是为车和家赋予生命，将汽车升级为具有感知、思考能力的“第三空间”，核心在于让汽车“更懂你”。

图片来源：中国汽车重庆论坛

在电能维度，理想坚持增程与纯电并进。增程方面，第三代自研增程系统旗舰车型百公里油耗低至6.4升，满油满电可从北京轻松到上海；纯电方面，自研IC超充电池共用平台可实现10分钟补能，超充桩预计2026年接近1万根。

在智能维度，理想提出具身智能战略，为汽车配备“眼睛、大脑、心脏、神经、手脚”五大能力，强调五大系统必须整体设计。刘立国指出，用户期待的核心是“能不能更懂我”，汽车需要主动认识、理解并服务用户。

关于产业链协作，刘立国表示，让专业的人做专业的事是分阶段的，传统零部件由供应商做最合适；但对于悬架、电子液压系统等新系统，单纯依赖供应商驱动力有限，理想目前基本采取联合开发方式。

本届论坛以“在变革的时代，塑造行业的未来”为主题，由中国国际贸易促进委员会汽车行业分会等单位主办。

仙工智能香港IPO拟筹资约10.7亿港元

Mon, 15 Jun 2026 11:23:35 +0800

6月15日，盖世汽车获悉，根据呈交香港交易所的公告，上海仙工智能科技在香港发售约1050万股股份，每股价格为101.60港元。

有计算显示，该公司计划融资10.7亿港元。预计6月24日上市交易。中金公司是独家保荐人。

图片来源：仙工智能

仙工智能，聚焦机器人控制系统，2023年、2024连续两年实现机器人控制器销量排名第一。其后，仙工智能已有超过2000个机器人款型通过公司的平台部署，覆盖3C、汽车、自动化设备、新能源、半导体、工程机械、生物医药等超过20个细分行业。

得益于此，仙工智能近3年营收持续增长，2022-2024年营收分别为1.84亿元、2.49亿元、3.39亿元。

仙工智能认为，具身智能是人工智能从数字世界走向物理世界的应用拓展革命，其本质是以AI大模型为核心软件底座，将智能模型嵌入物理硬件载体，通过“环境感知—自主决策—动作执行—反馈迭代”的完整闭环，实现智能体与物理世界的实时交互与自主进化。人形机器人可以是具身智能，但具身智能，绝不仅仅是人形机器人。

京东联手机时租，搭建机器人全链路服务体系

Fri, 12 Jun 2026 11:23:49 +0800

盖世汽车获悉，6月11日，京东与开放式机器人租赁平台“机时租”宣布达成全面合作。

根据合作，双方将围绕设备租赁、全球供应链物流、维修售后、保险服务、设备回收、二次开发、数据采集等关键领域，共建覆盖租赁、物流、养护、保险、回收、定制开发在内的机器人全链路服务体系，加速具身机器人在国内外商用及家庭场景中的规模化落地。

机时租是上海具深科技有限公司旗下机器人租赁平台，于2026年3月发布，依托成熟的RaaS商业化模式、核心技术储备与全球化运营能力，目前已搭建起覆盖全国、亚太、北美、欧洲的标准化租赁服务网络。

图片来源：京东物流

基于此次合作，机时租京东官方旗舰店将正式上线，依托京东平台流量、营销矩阵与标准化交易体系，全域触达各类客户。同时，机时租会将物流仓配、机器人全维度售后保障及设备资产处置体系全面接入京东生态。

未来，双方还将联合开拓文娱文旅、体育赛事、居家服务、养老陪护、场景清洁等多元应用场景，持续拓宽产业市场边界。

作为本次合作的重要支撑，京东服务已自研机器人售后服务SaaS系统，面向机器人生产制造商、租赁运营服务商以及各行业终端客户，提供故障智能预警、系统智能派单、上门/返仓维保等一站式数字化售后管理服务。

目前，该系统已全面上线运营，成功服务国内多家主流机器人品牌及租赁平台，

京东服务也在持续布局机器人循环经济，并于近日推出了机器人回收服务，可提供上门取送、专业检测定级、整机翻新养护、废旧设备合规报废等全套标准化服务。该服务已率先在北京、上海、广州、深圳等核心城市落地，服务品类覆盖人形机器人、四足机器人、AI陪伴机器人、外骨骼机器人以及清扫、送餐、迎宾等各类商用机器人。

另外，今年京东服务还创新推出了“机器人救护车”服务模式，落地机器人维修120专属标准，针对人形、四足、AI陪伴等前沿智能设备，提供基础维修、精准故障诊断、换电补能、专业测试鉴定、美容保养及废旧回收等全场景服务。

为支撑服务网络快速扩张，京东服务计划未来5年培养10万名工程师，覆盖机器人及智能家居售后维修等领域。

全固态电池“平价时代”，还有多远？

Thu, 11 Jun 2026 14:32:33 +0800

（原标题：全固态电池“平价时代”，还有多远？）

“固态电池太贵了，再等等，现在还买不起。”这大概是当前消费者聊起固态电池时最真实的心声。

2026年被业界视为固态电池“量产元年”。宁德时代、比亚迪、国轩高科等头部企业密集公布了全固态电池的量产时间表，半固态电池也已率先实现规模化装车。

然而，一个略显尴尬的现实是：全固态电池的“大规模量产”仍未真正到来。

不过，产业链已经等不及了。从材料端到电芯端，降本的号角已经提前吹响。

当前，全固态电池电芯成本仍高达1.6至2.2元/Wh，是主流液态电池的3到5倍。技术尚未完全成熟，量产尚在途中，降本之战却已悄然开打。

一边是高昂的成本门槛，一边是产业链急于“拆解”它的决心，这不禁让人追问：

固态电池距离真正的“平价时代”，到底还有多远？

量产时间表已定，但成本仍是最大的“拦路虎”

固态电池被业界视为动力电池的“终极形态”，其核心优势在于用固态电解质替代传统液态电解液，从根本上解决安全隐患，并有望将能量密度从当前液态电池的250至300Wh/kg提升至400Wh/kg甚至600Wh/kg以上。

这意味着同样的电池包体积可以获得更长的续航里程，或同等续航下大幅减轻电池重量。

正是基于这些诱人的前景，全球电池企业和车企在过去几年里对固态电池进行了密集的技术攻坚。

进入2026年，固态电池产业呈现出与往年截然不同的面貌：技术路线基本定型，国家标准陆续落地，车企开始集中装车，产业链重构明显提速。

据悉，《电动汽车用固态电池第1部分：术语和分类》将于7月1日正式实施，它是全球首个针对车用固态电池的国家标准草案。

多家头部企业也公布了明确的全固态电池量产时间表：

比如，宁德时代计划2027年实现硫化物全固态小批量生产，2028年小批量量产；比亚迪同样瞄准2027年实现固态电池小批量生产；国轩高科则在2026全球科技大会上集中发布了“金石”全固态电池等七大新品，能量密度已突破400Wh/kg。

然而，时间表的密集公布掩盖不了一个尴尬的现实：固态电池离“买得起”还有相当距离。

目前，全固态电池电芯成本在1.6至2.2元/Wh之间，而主流磷酸铁锂电池电芯成本已降至0.39至0.5元/Wh。

换言之，一辆搭载70kWh电池包的家用电动车，如果换成全固态电池，仅电池部分的成本就要多花8万元以上。

对于消费者来说，这意味着为固态电池支付了远超其体验增量的溢价。

成本居高不下的直接后果是，全固态电池在短期内可能无法首先实现大规模车用。

图片来源：太蓝新能源

目前业内普遍判断，固态电池将率先在对成本敏感度较低、但对能量密度和安全要求极高的场景落地，比如eVTOL电动垂直起降飞行器和人形机器人等领域。

在这些场景中，电池的重量和安全性远比成本重要，应用方愿意为更高的能量密度支付溢价。

据悉，太蓝新能源等企业已在2026深圳无人机展上展出了面向低空经济的量产级固态电池产品，这印证了“先小众后大众”的商业化路径。

对于主流乘用车市场，半固态电池（液态电解液含量5%-20%）成为过渡方案，2026年已开始大规模量产装车，能量密度普遍达到350至420Wh/kg，可实现续航破千公里。

但半固态毕竟不是终点。

全固态电池要真正走进千家万户，必须跨越成本门槛。

深圳吉阳智能科技董事长阳如坤曾指出：“在制造固态电池时考虑的主要是未来必须实现大规模生产才能降成本。如果没有大规模技术，整个降本仍面临很大挑战。”

这句话点破了固态电池降本的核心矛盾：成本依赖规模，规模依赖成本――一个典型的“鸡生蛋还是蛋生鸡”困局。

贵在哪儿？固态电池的成本密码

要理解固态电池为何贵，需要拆解其成本结构。

国轩高科在2026全球科技大会上给出了一组直观数据：硫化物固态电池成本的70%至80%来自硫化物固态电解质，而硫化物电解质成本的70%至80%源自硫化锂。

这也就意味着，硫化锂这一个材料就占了全固态电池总成本的约50%至64%。

国轩高科高级总监潘瑞军表示，要实现固态电池的规模化降本，首先要攻克的就是硫化锂成本。

据悉，国轩高科首创了“气-液-固三相合成法”来制备硫化锂，并计划于2026年落地千吨级硫化锂产线，目标2030年建成5万吨/年硫化锂产能。通过从源头上控制核心原材料成本，国轩高科试图抓住降本的“牛鼻子”。

除了硫化锂这一核心材料外，固态电池的制造工艺本身也面临巨大的成本挑战。

传统液态锂电池的制造工艺经过十余年的迭代优化，已形成高度成熟的卷对卷（roll-to-roll）连续生产线，良品率和生产效率都已达到极高水平。而固态电池的制造工艺尚处于早期阶段，存在几个关键瓶颈。

首先是固态电解质膜的制备。硫化物固态电解质对空气和水分极为敏感，需要在高纯度惰性气体环境下进行加工，这大幅增加了设备投入和运营成本。

图片来源：国轩高科

其次是固-固界面的接触问题。液态电解液可以自然浸润电极颗粒表面，形成良好的离子传导通道，但固态电解质与正负极之间是刚性接触，界面电阻大，需要通过高压压制等工艺手段改善界面贴合度，这增加了工序复杂性和能耗。

再次，固态电池的循环寿命目前仍普遍低于液态电池，这意味着在全生命周期成本上尚未形成优势。

此外，设备投资是另一个不可忽视的成本因素。固态电池无法完全沿用现有液态电池的生产设备，需要投入全新的产线。

由于固态电池技术路线――硫化物、氧化物、聚合物，尚未完全收敛，设备供应商难以规模化生产通用设备，导致单线设备投资额居高不下。

阳如坤所强调的"大规模制造技术"，正是要在材料体系之外，从工程化层面找到降本突破口。

“一元时代”：固态电池降本路线图与时间表

面对高昂的成本，行业并非束手无策。

恰恰相反，围绕固态电池的降本路径，产业链上下游已经开始行动，一条从材料革新到制造优化的降本路线图正在变得清晰。

在材料端，从硫化锂入手，打通降本“第一公里”。

国轩高科此前表示，当硫化锂价格降至50万元/吨、固态电解质价格降至30万元/吨时，固态电池将迎来属于自己的"一元时代"――即电芯成本降至1元/Wh。

对此，国轩高科给出的时间表是：2026年落地千吨级硫化锂产线，2030年建成5万吨/年产能。产能的指数级扩张将直接推动硫化锂价格下行。

与此同时，包括宁德时代、比亚迪在内的头部企业也在加速固态电解质的自研自产，通过供应链纵向整合降低材料成本。

在制造端，从实验室工艺走向大规模连续生产。

阳如坤指出，固态电池的真正降本不能仅靠材料价格下降，更需要制造端的技术革命。当前固态电池的制备多为间歇式、小批量生产，效率低下且一致性难以保证。未来需要开发适用于固态电池的连续化生产工艺――例如借鉴锂电行业的卷对卷技术，开发干法电极工艺，减少溶剂使用和烘干环节，既降低能耗又提高生产效率。同时，设备端的国产化和标准化也将显著降低单线投资成本。

据悉，利元亨等锂电设备企业已开始布局固态电池专用设备，随着技术成熟度提升和订单量增加，设备成本有望大幅下降。

在场景端，先小众后大众，用高端场景培育规模。

如前所述，固态电池将率先在低空经济、人形机器人等场景落地。这些场景虽然总量不大，但溢价空间充足，能够为固态电池提供早期的规模化应用订单。

随着出货量的增加，材料成本和制造成本将逐步下降，再逐步向高端乘用车、主流乘用车渗透。

这一“阶梯式商业化”路径，本质上是用高价值场景为固态电池的降本争取时间窗口。

目前，固态电池存在硫化物、氧化物、聚合物三大技术路线并行发展的格局。硫化物路线离子导电率最高、与现有锂电工艺兼容性最好，被认为是最终走向大规模量产最有潜力的方向，但对空气敏感、制备条件苛刻。

氧化物路线安全性好但离子导电率较低、加工困难。聚合物路线柔韧性好但室温导电率差。随着产业化进程推进，行业正逐步向硫化物路线收敛。

宁德时代2026年建设的全球首条硫化物全固态中试线，以及国轩高科"金石"电池采用的硫化物技术路线，都释放出明确的信号。技术路线的收敛将集中研发资源和产业投资，避免资源分散，加速降本进程。

图片来源：盖世汽车拍摄

上世纪90年代初锂离子电池刚商业化时，电芯价格高达几十元/瓦时，几乎是现在的100倍；但随着材料与电芯成本持续下降，到2020年电芯成本降至约1元/瓦时，锂离子电池正式进入"一元时代"。此后电池产能急速扩张，应用场景从消费电子走向电动汽车、智能系统。

潘瑞军判断：“固态电池也会走它的路，但要不了30年。”

综合来看，固态电池从当前2元/Wh左右的成本水平降至1元/Wh的“一元时代”，大概率需要到2028至2030年的窗口期才能实现。

在2026至2027年，全固态电池将处于“小批量示范”阶段，主要面向低空经济、人形机器人和高端定制车型等场景；2028至2029年，随着硫化锂产能释放和制造工艺成熟，成本有望降至1.2至1.5元/Wh，开始向中高端乘用车渗透；2030年前后，如果硫化锂价格如期降至50万元/吨、固态电解质降至30万元/吨，“一元时代”将真正到来。

写在最后

对于消费者而言，“再等等”确实是目前最理性的选择。固态电池的美好前景不需要质疑，但从“实验室明星”到“量产主力”之间，还隔着材料、工艺、设备、场景的多重考验。

行业正在全力以赴跨越这道成本天堑。

正如阳如坤所言，大规模制造技术才是最终决定固态电池能否从高端走向大众的关键。当那一天到来，固态电池才能真正从消费者的“等等再看”，变成“非买不可”。

福特新蒙迪欧运动版将于6月13日上市最大功率308马力

Wed, 10 Jun 2026 12:11:30 +0800

车讯 6月10日，福特汽车宣布新蒙迪欧运动版将于6月13日上市。据悉，该车将搭载2.0T混动系统，综合最大功率308马力，达到V6级动力的水平。并且根据官方公布的数据，该车市郊油耗仅为4.64L。

外观方面，新车采用最新家族设计语言。新车前脸搭载3D鳞甲格栅，配合下部的分段式蜂窝状格栅，使得前脸看上去十分霸气动感。此外，新车还采用分体式灯组设计，日行灯点亮后极具辨识度。侧面来看，新车采用悬浮车顶设计，黑色的车顶配合黑色的外后视镜，动感十足。尾部方面则采用了时下流行的贯穿尾灯组。

车身尺寸方面，新车与在售车型保持一致，长宽高分别为4920/1920/1600mm，轴距2945mm，定位一款中级轿车。动力方面，新车搭载2.0T发动机与电机组成的混动系统，综合功率可达308马力，市郊综合油耗仅为4.64L。

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中国首富下场！巨头扎堆IPO，固态电池赛道谁将封王？

Mon, 08 Jun 2026 11:23:15 +0800

眼下，固态电池赛道上的每一位玩家都还在负重冲刺，谁能第一个撞线？或许得等到2030年以后，答案才能揭晓。

今年二季度以来，固态电池赛道热度持续攀升。5月26日，工信部装备工业一司发布《2026年汽车标准化工作要点》，明确提出“重点开展车用固态电池标准体系研究等”，为行业规范化发展打下基础。

企业端则争相抢跑，清陶能源向港交所递交招股书，辉能科技宣布通过SPAC赴美上市，两家企业估值分别逼近280亿元和257亿元。

政策加持，资本助推，一场关于“固态电池第一股”的争夺大戏，已然拉开帷幕。

巨头扎堆IPO，中国首富下场：固态电池赛道开启资本狂欢

4月8日，清陶能源正式向港交所递交主板上市申请，联席保荐人为国泰君安、中金公司及招商证券。

根据弗若斯特沙利文报告，以2025年出货量计，该公司是中国最大的固液混合及全固态电池供应商，产品已搭载于智己、名爵、福田等超过30款车型，累计交付超过16800套。股东阵容上，上汽集团、宁德时代等资本坐镇，估值逼近280亿元。

紧随其后，中国台湾的辉能科技也开启了资本之路。

图/辉能科技

5月27日，辉能科技宣布与SPAC公司TDAC达成合并协议，交易估值约38亿美元（约257亿元人民币），预计2026年下半年在纳斯达克上市。

辉能科技自2006年成立至今，累计交付电池超过240万颗，拥有1100项以上全球专利，其在法国敦刻尔克的超级工厂已获法国政府最高约14亿欧元补贴支持。

而钟睒睒的5亿元入局，则把这场资本狂欢推向了新高潮。

5月下旬，一条工商信息引爆了资本市场：农夫山泉创始人、中国首富钟睒睒，通过旗下养生堂公司，以约5亿元人民币的基金投资，战略入局固态电解质企业——智邦锂电。这位靠“卖水”年净赚159亿元的隐形富豪，将触角伸向了固态电池上游的核心材料。

据公开资料，智邦锂电是一家成立于2024年3月的固态电解质企业，技术团队采取氧化物、聚合物、硫化物三条路线并行策略，其年产1.1万吨固态电解质项目即将投产，已与吉利、比亚迪等车企建立合作意向。

资本的逻辑不难理解。据研究机构EVTank预测，2026年半固态电池将陆续装车，2027年起全固态电池将逐步进入小规模量产化阶段，预计2030年全球固态电池出货量将突破614GWh。固态电解质出货量也将随固态电池规模的扩大得到提升，2030年出货量将达到22.9万吨，2025年-2030年CAGR将超过120%。同时，全球固态电池设备市场规模也将突破1000亿元。

面对总体规模有望超万亿级，多个细分赛道也达千亿级别的增量市场，谁都不愿缺席。

头部企业量产时间表加速百亿级项目落地

在资本扎堆涌入的同时，产业化背后的艰辛与残酷同样不容忽视。以清陶能源为例，其动力电池业务毛利率从2023年的-38.1%骤降至2025年的-111.6%，这意味着每卖出1元钱的动力电池，不仅收不回成本，还要倒贴1.116元。尽管公司同期营收从2.48亿元飙升至9.43亿元，但三年累计净亏损高达31.54亿元。再看辉能科技，其实际产能与规划产能之间存在较大差距，且当前营收主要依赖无人机、国防等细分市场，在车用动力电池方面仍有待放量。

那么，资本跑得太快，产业真的跟得上吗？

回看过去几年，固态电池“元年”更多仍停留在愿景层面。业内普遍认为，2026-2027年将是固态电池实现“小批量量产”和“工程化验证”的关键窗口期。

上汽集团、广汽集团、东风汽车、奇瑞汽车、比亚迪、长安汽车、吉利汽车、北汽集团、蔚来汽车等整车厂都纷纷自研固态电池并给出明确量产时间表，目标集中在2026到2027年。

其中，5月27日，上汽集团正式发布MG 4X电动SUV，入门版搭载上汽与清陶联合开发的53.9kWh半固态电池，CLTC续航510km。

同时，作为产业链的核心，电池厂商的步伐也在明显加快。

2026年4月，锂电池头部公司宁德时代在其2026超级科技日上宣布将此前搭载于载人航天领域的凝聚态电池，同步应用到了乘用车上。据悉，麒麟凝聚态电池采用固液混合技术路线，电芯能量密度达到350Wh/kg，体积能量密度达760Wh/L，且电池包重量依旧控制在650kg以内，可使轿车续航达1500公里。

比亚迪首席科学家廉玉波也明确表示，全固态电池产业化已进入“攻坚阶段”。据悉，比亚迪进行了多路线探索，其中硫化物固态电池有望在电池寿命、快充等领域实现突破，是重要的技术方向。从当前的研发趋势来看，公司硫化物固态电池有望在2027年实现小批量生产。

“当前，电池领域液态和混合固液多体系路线长期共存，全固态决胜长远。”在今年5月召开的2026下一代电池技术与产业发展大会上，蜂巢能源科技股份有限公司董事长兼CEO杨红新从市场应用端作出预判，中短期液态电池仍是绝对主流，其中铁锂和三元仍将是未来5年内主流体系；中期混合固液小批渗透，混合固液是三元发展的重要阶段，2026年是混合固液量产元年，在低空/高端乘用车等高性能场景优先使用；长期方向是全固态电池，预计2027年开始示范装车，2030年在高性能需求场景量产，2035年扩大在其他领域的商业化。

云山动力（宁波）有限公司董事长袁定凯也在上述会议上提到，固液电池是从液态电池通往全固态电池的关键过渡技术，预计2027年全固态电池示范线将正式启动。随着固液电池技术的提升，叠加大圆柱电池自身结构优势，将固液混合电解质技术应用于大圆柱电池，可从安全、性能到制造实现全方位赋能，产生显著的“1+1>2”协同效应。

5月，国轩高科在其2026全球科技大会上透露，金石全固态电池实现关键产业化进展，电池能量密度突破400Wh/kg，2GWh金石全固态电池产线有序建设，已与多家产业客户开展落地适配。公司规划五年内建成大规模核心材料产能，全速冲刺1元/Wh成本目标，推动固态电池进入平价时代。

赣锋锂业在其5月召开的2025年年度股东会上表示，在固态电池方面，公司同步推进硅碳与锂金属负极双路线。目前，400Wh/kg 电池的循环寿命已突破 1,100 次，并完成工程验证，具备规模化应用潜力；全球首款 500Wh/kg 级的 10Ah 产品已实现小批量量产。同时，硅基负极路线也同步推进，实现了 320-480Wh/kg 产品的梯度布局。

在产能布局方面，近期接连传来两则重磅消息：

5月16日，内蒙古呼和浩特经济技术开发区召开了“清陶能源20GWh固态电芯及系统制造零碳基地项目”首次专项推进会。这标志着该项目正式从规划走向落地实施，一座规划产能达20GWh的固态电芯及系统制造零碳基地，即将拔地而起。

10天后（5月26日），上海市嘉定区安亭镇人民政府与国祥世纪新能源集团正式签署战略合作协议，总投资约100亿元的固态电池产业综合体项目落地安亭镇。该项目一期投资就达30亿元，将打造一个集研发、制造、储能示范于一体的新能源标杆产业集群。

硫化物路线向百吨级迈进，将成为固态电池主导？

除了产能布局方面的提速，我国在固态电池相关专利方面亦走在全球前列。

企查查数据显示，2021年至2025年，我国固态电池相关专利申请量增速连续五年保持正增长，其中2024年增速最高，同比增长47.6%，成为近五年增速的高峰年份。专利类型上，截至5月15日，我国现存1.7万项固态电池相关专利。

中国科学院院士欧阳明高提到，中国从2024年开始奋起直追，全固态电池新公开专利已占全球44%，超过日本。欧阳明高预计，三到五年内可实现300—350瓦时/公斤的全固态电池装车验证，但呼吁产业化需“慎重推进，不要连滚带爬”。

研究机构EVTank、伊维经济研究院联合中国电池产业研究院共同发布的《中国固态电解质行业发展白皮书（2026年）》显示，2025年全球固态电池电解质出货量为0.41万吨，同比增长138.5%。

从技术路线来看，EVTank认为，半固态电池电解质技术路线“百花齐放”，硫化物、氧化物、聚合物和卤化物四条路线以单电解质和复合电解质路线并行发展。

全固态电池方面，目前暂以硫化物路线为主导，各企业争相布局，产线规模由十吨级向百吨级迈进，未来1-2年将扩展至千吨级。2025年随着电解质材料品质不断精进，生产工艺不断完善，推动电解质持续降本，多种技术路线降本效果显著，其中硫化物成本降幅超过35%，为固态电池在下游应用市场的渗透起到关键作用。

东吴证券近日也提到，主机厂对固态电池主要诉求从安全性转向能量密度，目前能够量产的半固态电池是氧化物固态电解质的过渡形态，2028年前固态电池迭代主流路线为氧化物，2030年后看好全固态的硫化物。

欧阳明高近日在公开演讲时提到，全固态电池技术路线逐步聚焦于硫化物为主、少量聚合物为辅，可搭配卤化物包覆，该路线为全球主流选择，日本企业布局领先。全固态电池产业化将分三代推进：第一代实现300Wh/kg能量密度，突破电解质技术；第二代达400Wh/kg，解决高比能负极问题；第三代突破500Wh/kg，采用锂金属负极。其预计未来3年内，300至350Wh/kg的全固态电池率先实现产业化落地。

在应用场景方面，目前主流观点是硫化物全固态电池优先用于电动汽车，以规模推动降本。

对此，国轩高科股份有限公司首席科学家朱星宝有不同看法：“从实际研发与制造经验出发，在小容量电芯的制备过程中，良率相对较高，电池性能表现良好。但若放大至大容量电芯，内部缺陷会被指数级放大，导致良率和可靠性显著下降。基于此，是否应直接追求大电芯上车，值得审慎考量。”

结语

资本在热捧，布局在加速，技术也在往前冲，但真正决定胜负的，是产线上的良品率，是供应链的成本控制，是应用端愿不愿意掏钱，企业端还需要可持续的盈利模型，在性能和成本的平衡中找到可持续的商业闭环。眼下，固态电池赛道上的每一位玩家都还在负重冲刺，谁能第一个撞线？或许得等到2030年以后，答案才能揭晓。

四款适合做床车的SUV，后排放倒能纯平，有油车也有新能源

Sun, 07 Jun 2026 11:10:36 +0800

随着大家消费观念的转变，这种可以“走哪睡哪”的车型逐渐受欢迎了起来。那么，今天我们就来盘点下市面上可以后排座椅放倒的四款SUV车型，它们的售价分别在15-30万元之间，其中既有燃油车也有新能源车型，一起来看看这其中有没有你的菜吧

哈弗H5

官方指导价：14.78-17.78万元

哈弗H5的定位是一台硬派越野SUV，它采用了非承载式车身设计，最小离地间隙225mm，最大涉水深度600mm，此外，该车还全系标配有分时四驱以及全尺寸备胎，高配车型上还带有后桥差速锁和低速四驱功能，具备了不错的越野能力。

车身尺寸方面，新车的长宽高分别是5190*1905*1864mm，轴距是3140mm，它全系采用了5座式布局，除了拥有充裕的后排乘坐空间外，常规状态下后备厢容积也达到了976L。哈弗H5的座椅放倒方式比较特别，放倒时需要先将第二排座椅的坐垫上掀，以此来实现后排座椅靠背放倒后与后备厢地台平齐。

动力方面，哈弗H5搭载的2.0T发动机分为柴油版和汽油版，其中柴油版发动机最大功率122kW，最大扭矩410N·m；汽油版最大功率165kW，最大扭矩385N·m，传动系统方面与之匹配的均是8AT变速箱。

优点：价格不贵，越野性能不俗，同时还有柴油版可选

缺点：油耗略高，配置一般

零跑C16

官方指导价：15.18-18.18万元

作为一台中大型SUV，零跑C16有着4915*1905*1770mm的车身尺寸，轴距为2825mm。根据配置和版本的不同，它又提供了5座版和6座版两种座椅布局可选，而本次我们所要讲的便是它的5座版本，其第二排座椅放倒后可以与后备厢地台形成一个纯平的台面。

动力方面，零跑C16提供了增程和纯电两套动力系统可选择，其中增程版采用了一台1.5L自然吸气发动机作为增程器，电机为后置布局，最大功率170kW，电池容量38.7kWh，可实现280km的CLTC纯电续航里程。纯电版车型同样采用后置单电机布局，电机最大功率220kW，CLTC纯电续航630km。（以上只针对5座版车型）

优点：可油可电、在同级别新能源SUV中性价比高

缺点：品牌力一般，没有四驱外加即将改款

方程豹钛7

官方指导价：17.98-23.98万元

方程豹钛7作为一台方盒子SUV，它的车身尺寸为4999*1995*1865mm，轴距是2920mm，因为车尾“小书包”的原因，实际的车长大概在4850mm上下。它全系采用了5座式布局，第二排座椅放倒后几近纯平，此外，车内还带有220V电源接口，方便户外使用。

动力部分，钛7拥有插电式混动和纯电两种动力组合，各自又有单电机版本和双电机版本可选择。其中，插混版车型的电机最大功率有200kW和360kW之分，纯电续航里程有135km、200km和190km之分。纯电版本的电机最大功率为300kW和515kW，根据电池组容量的不同，纯电续航里程有675km和755km两种。

优点：产品力强（有第二代刀片电池和DM-p混动），方盒子造型带来充裕的头部空间

缺点：价格坚挺，插混版纯电续航短，纯电版车型等车周期长

大众途昂

官方指导价：28.9-35.99万元

大众途昂目前在售车型有多个版本，包括大众途昂、大众途昂Pro以及大众途昂X，本文我们主要讲的是大众途昂Pro版本。

大众途昂Pro的车身长宽高分别是5158*1991*1788mm，轴距为2980mm，它全系采用了7座式布局，座椅布局方式为2+3+2，常规状态下，它的后备厢容积只有286L，当后排座椅放倒后可以进一步拓展至2427L、值得一提的是，大众途昂Pro的二三排座椅放倒后十分平整，且纵向空间充裕，躺下两个成年人不成问题。

动力部分，大众途昂Pro搭载了2.0T发动机，根据配置的不同有高低功率之分，其中低功率版本最大功率157kW，峰值扭矩340N·m，高功版发动机最大功率200kW，最大扭矩400N·m，传动部分与之匹配的是均为7速湿式双离合变速箱。另外，高功率版本车型还标配有适时四驱系统。

优点：外观大气，车内空间充裕，品牌力强、优惠大

缺点：油耗表现一般，科技感以及内饰质感还有提升空间

法拉利电车智界造？中国品牌集齐多少海外“大师”了

Fri, 05 Jun 2026 11:23:00 +0800

就在今天，智界汽车执行副总裁赵长江官宣：法拉利前首席设计师，宝马、阿斯顿・马丁老牌底盘调校团队均已入驻智界。

智界新车此前已有谍照露出，这下跟Purosangue联系上就不奇怪了。

造法拉利式电车的重任，要由智界完成？

尽管赵长江并未透露这位前首席设计师究竟是谁，但法拉利的品牌往这一放，很难不勾起对智界新车的设计想象力。

如智界挖来法拉利设计师加盟，中国品牌挖来国外豪车品牌设计师的故事，已是屡见不鲜。

有了沃尔沃前设计副总裁Peter Horbury，吉利成熟的全球设计体系才得以破局；

有了带着奥迪R8光环的Wolfgang Josef Egger，比亚迪才有了龙颜美学的经典设计标识；

当然也有红旗用劳斯莱斯设计师Giles Taylor的名头，给本土设计师才华镀金的故事。

传统品牌爱挖国外豪车品牌设计师，新势力品牌更是频频下手。

过去几年来，中国品牌挖来的海外“大师”可谓是群星闪耀，他们近几年到底交出了哪些有意思的作品？

海外“大师”闪耀时？

提到为中国品牌服务的海外设计师，第一个在我脑海中出现的就是Ben Baum。

这个名字你也许不熟悉，但它设计的车你一定知道——MEGA。

之所以会让我印象深刻，原因也很简单，MEGA设计惹出的争议，以及给理想带来的事故实在太大了。

然而从设计本身来看，Ben Baum，这位曾经设计过911，只能在保时捷灵魂上小修小改的设计师，看起来终于可以在新能源原创荒原上一洒创意。

MEGA简约流体、与所有车浑然不同的造型跑在路上，总是忍不住多看它几眼。

人人都想要个性，可个性真的来的时候，有的人却慌了。

好的设计是需要时间沉淀的，Ben Baum与MEGA，是设计事故，还是一场会反转的经典故事，还需要让子弹飞一会儿。

蔚来萤火虫的故事像极了MEGA的昨日重现，只不过萤火虫真的很快反转了。

萤火虫初初亮相时，铺天盖地都是“六眼飞鱼”的嘲讽。

谁都难以想象它的设计师，竟是曾主导过宝马i系列、奠定了蔚来设计语言基础的Kris Tomasson。

然而随着后续的交付、上量以及丰富酷炫的改装，萤火虫的设计风评也开始转向。

如今“六眼飞鱼”的梗仍在，但却已富含着俏皮、可爱、喜欢的意味了。

就在理想和蔚来先后惹出设计舆论的时间段，小米汽车的争议也没停过。

小米汽车首席设计师李田原是雷军从宝马那里挖来的，这并不是“外来和尚会念经”的故事，而更类似于西天取经后再服务于东土大唐。

商业的角度看，李田原给小米带来的设计显然非常成功，但从SU7到YU7，小米所陷入的设计抄袭争议也是非常巨大。

设计是小米汽车的关键破局点，小米后续还是需要沉淀出大家都认可的小米特色设计，这样才更容易赋予小米更多高端品牌价值。

此外，还有很多国外设计师为新势力品牌设计出了经典作品。

比如操刀小鹏初代P7和全新P7的Rafik Ferrag，负责阿维塔通盘设计的Nader Faghihzadeh，给极氪9X注入超豪华激基因的Stefan Sielaff......

Rafik Ferrag曾供职于雪铁龙和本田；Nader Faghihzadeh在宝马有长达18年的设计经验；Stefan Sielaff曾担任宾利设计总监。

这些跨越国界的设计力量，一手全球视野，一手中国文化，交融在一起后便有了今天我们所看到的中国新一代汽车设计语言。

它们有的很惊艳，有的不乏惊吓，有的也颇为无聊。

但无论怎样，这些海外设计师已不仅仅是营销门面，还为中国品牌在新能源架构下沉淀出了丰富的设计养分。

写在最后

全新一代理想L9上市期间，其设计师那嘉也频繁走到台前。

那嘉2015年便加入理想，加入之前，他在PSA亚洲研发中心和日产中国待过几年，履历远不如那些海外“大师”光鲜亮丽。

但他依然成功主导了理想ONE、整个L系列以及全新一代L9的设计。

而大量理想L系列模仿者的涌现，恰恰证明了那嘉的设计成功。

海外大师固然在国内更有传播势能，也贡献着他们的经验和实力。

不过，在中国汽车工业一路向上的途中，我们也应该看到，越来越多有实力的中国设计师正在涌现，他们的价值也值得被看见和肯定。

VinFast印度工厂下线第10,000辆电动车

Thu, 04 Jun 2026 14:32:09 +0800

（原标题：VinFast印度工厂下线第10,000辆电动车）

盖世汽车讯越南汽车制造商VinFast近日宣布，其位于印度泰米尔纳德邦图图库迪（Thoothukudi）的工厂已正式下线第10,000辆电动汽车。这一里程碑达成于该工厂投入运营尚不足一年之际，凸显了VinFast在这一全球增长最快的电动车市场之一的快速扩产节奏。

该工厂是VinFast在越南以外设立的首个生产基地，坐落于SIPCOT工业园区，占地约400英亩，配备车身焊接、涂装、总装、质量检测及物流系统等完整产线。目前工厂设计年产能为50,000辆，未来可根据市场需求进一步提升至150,000辆。VinFast表示，在印度本地建厂不仅有助于优化生产与运营成本，也强化了品牌在这一全球最具潜力汽车市场之一的存在感。

图片来源： VinFast

目前，VinFast在印度市场销售的车型包括两款在当地组装的电动SUV――VF 6和VF 7。近期，公司还新增了一款纯电动MPV车型VF MPV 7。该车搭载容量为60.13 kWh的电池组，前置电机可输出最大功率201马力和280 Nm的扭矩。根据VinFast公布的数据，VF MPV 7在印度测试工况下的满电续航里程可达517公里。车辆支持直流快充，可在约30分钟内将电量从10%充至70%。这款七座MPV配备19英寸合金轮毂、大尺寸中控娱乐屏幕、智能互联技术及多项家庭出行便利配置，主要竞品包括比亚迪eMax 7和起亚Carens Clavis EV。

除乘用车业务外，VinFast还公布了图图库迪工厂下一阶段的投资计划。公司预计追加投资5亿美元，将业务拓展至电动巴士和电动摩托车的生产领域。此项投资属于VinFast针对印度市场制定的总额20亿美元整体发展路线图的一部分。此举表明，这家越南车企正致力于在世界人口最多的国家逐步构建完整的电动出行生态系统，并扩大其制造规模。