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科思创：科思创原材料解决方案助力汽车涂料与胶粘剂的低碳发展

Wed, 05 Aug 2026 08:54:20 +0800

2026年7月2日，在2026中国汽车低碳与可持续发展论坛暨高能效技术与新材料论坛上，科思创汽车及轨道交通亚太区技术市场总监刘庆兰受邀发表主题演讲，分享了科思创在低碳原材料领域的最新探索与实践。

刘庆兰指出，面对汽车行业日益激烈的价格竞争与减碳压力，技术创新与绿色转型并非对立关系，而是可以协同发力。她表示，科思创正通过生物基固化剂、水性胶粘剂体系及模内涂层技术等一系列创新方案，从原材料源头为汽车涂料与胶粘剂行业赋能，助力实现降本增效与低碳发展的双赢目标。

刘庆兰丨科思创汽车及轨道交通亚太区技术市场总监

以下为演讲内容整理：

百年材料企业深耕低碳原材料领域

科思创是全球领先的高品质聚合物材料制造商，前身为拜耳材料科技，2015年独立上市。公司拥有百年的材料创新历史，在全球布局了46个生产基地和13个研发中心，核心业务围绕聚碳酸酯和聚氨酯两大化学材料体系展开。聚碳酸酯和聚氨酯组分均由拜耳（及科思创）发明，公司在此基础上持续研发，为汽车、建筑、家居、新能源、印刷包装等多个行业提供材料解决方案。

在汽车领域，科思创不仅在聚碳酸酯材料上拥有广泛知名度，其涂料与胶粘剂业务部门同样占据重要上游位置。近年来，科思创持续加大在中国的投资布局，位于上海漕泾的水性聚氨酯分散体一体化生产基地已建成投产。2024年，公司还完成了对泰国罗勇府HDI生产基地的收购，进一步完善了亚太区供应链能力，为区域内汽车客户提供更高效、更稳定的原材料保障。

生物基固化剂产品实现源头减碳

在汽车行业减碳路径中，业界通常关注工艺环节的改善，如降低烘烤温度或优化涂装流程。而科思创则从原材料源头入手，探索以可再生生物质原料替代传统石油化工原料的可行路径。为此，科思创推出了带有CQ后缀的系列牌号产品，代表其具备一定生物质含量，能够在配方中帮助客户有效降低碳足迹。

刘庆兰重点介绍了一款名为Desmodur® CQ的创新固化剂产品。该产品中含有70%的生物质，并且能够与原有石化基固化剂进行一对一的直接替换，涂料厂商无需大幅调整原有配方即可实现降碳目标。在水性内饰涂料领域，科思创同样推出了同类解决方案，在实现水性环保的基础上进一步贡献减碳价值，为汽车内饰件制造商提供了更可持续的材料选择。

水性胶粘剂兼顾环保与工艺效率提升

胶粘剂是科思创涂料与胶粘剂业务板块的重要组成部分。当前汽车内饰胶粘剂领域对水性方案的需求日益迫切，行业不仅关注气味的改善和挥发性有机化合物的降低，也对低碳属性和智能座舱适配性提出了更高要求。

科思创在水性胶粘剂原材料方面的创新，能够有效降低胶粘剂的活化温度，减少施工过程中的能量消耗，从而直接降低碳排放。同时，这一优化还显著延长了手工包覆的施工窗口期，提升幅度可达300%以上，为内饰包覆工艺提供了更充裕的操作时间和更高的生产良率。通过这些技术改进，科思创帮助汽车内饰供应商在提升环保性能的同时，也改善了工艺稳定性和生产效率。

模内涂层技术重新定义涂装工艺

模内涂层技术是科思创拥有二十余年研发积淀的创新工艺，科思创内部称之为直接涂层工艺。该技术由科思创发明，近期在行业展会中再度引发广泛关注。

传统汽车喷漆流程通常包括注塑成型、运输、清洁预处理、多道喷漆及烘烤固化等环节，工艺链条长、能耗高、效率偏低。而直接涂层工艺则将注塑成型与聚氨酯涂层施工整合在一个设备、一套模具中同步完成，实现两步合一、一步成型。该工艺选用聚碳酸酯作为基材，聚氨酯体系作为涂层材料，全程零VOC排放，无需额外加热。

这一工艺的核心优势体现在多个维度。首先是生产效率的大幅提升，省去了传统喷漆的多道中间环节，生产周期显著缩短。其次是材料利用率极高，涂料几乎全部附着于部件表面，避免了传统喷涂中大量漆雾飞散造成的浪费和环境污染。由于整个工艺在模具内部完成，模具表面的哑光或磨砂纹理可被精准复刻到部件上，呈现出均匀且多样化的装饰效果，尤其是高透高亮的表面质感，是传统喷漆难以实现的。此外，该工艺采用的聚氨酯体系为100%固含配方，全程无溶剂挥发，从源头上实现了清洁生产，契合绿色制造理念。

针对模内涂层工艺，科思创还配套开发了定制化的聚碳酸酯牌号。在与多家中国主机厂的联合测试中，该材料在涂层附着力方面表现优异，尤其在高温高湿或长期老化条件下仍能保持牢固的粘接效果，同时具备良好的抗紫外线和通透性能，可广泛应用于汽车内饰和外饰件。目前模内涂层技术已在量产车型中得到验证，宝马肾形格栅便是采用这一工艺的典型应用案例。除了透明涂层应用外，彩色车身涂装的趋势也在逐步兴起，有望重新定义传统外饰涂装方式。

全球化研发网络赋能本地化应用推广

模内涂层技术虽然已有20多年历史，但在中国市场的大规模推广仍在持续推进中。科思创在全球布局了四个配备直接涂层工艺设备的研发中心，分别位于美国匹兹堡、德国勒沃库森、中国上海和日本尼崎，各地团队协同开展工艺开发和材料优化，为客户提供从部件设计、流变模拟到试模、测试及量产支持的全链条技术服务。

科思创始终坚信，模内涂层体系能够帮助主机厂大幅精简工艺链条，提升材料性能，塑造差异化的外观设计，尤其在新能源汽车对美学和效率提出更高要求的背景下，这一技术的价值正日益凸显。科思创将依托聚碳酸酯和聚氨酯两大核心材料平台的技术积淀，持续深化本土研发与应用转化，携手行业伙伴共同推动汽车涂装的低碳转型。

（以上内容来自科思创汽车及轨道交通亚太区技术市场总监刘庆兰女士于2026年07月02日于2026中国汽车低碳与可持续发展论坛暨高能效技术与新材料论坛发表的题为《科思创原材料解决方案助力汽车涂料与胶粘剂的低碳发展》的演讲。）

铃木计划2027年起向欧洲出口电动微型车

Wed, 05 Aug 2026 08:54:14 +0800

盖世汽车讯据日经新闻日前报道，铃木汽车计划最早于2027年在欧洲推出一款微型电动汽车，凭借日本特色高性价比小型车型，与欧洲本土车企及中国电动汽车厂商展开竞争。

铃木计划出口将于今年秋季在日本本土首发的电动微型车。新车将在东京西南部静冈县的工厂投产，英国、意大利均是该车型的潜在销售市场。上世纪90年代铃木曾小规模向欧洲出口Cappuccino敞篷跑车，此后这将是铃木首次向海外出口与日本本土版本基本一致的K-Car车型。

图片来源：铃木

尽管具体上市时间与售价尚未正式公布，预估该车在英国市场售价将低于2万英镑（折合2.7万美元），有望跻身欧洲平价电动车行列，对标雷诺Twingo城市电动车型。

铃木新车基于Vision e-Sky车型打造，这款车型定于11月在日本上市，也是铃木首款电动K-Car乘用车，续航里程可达310公里。日本本土更偏爱高车身微型车，但e-Sky在研发阶段便兼顾出口需求。

车辆部分参数将进行调整，适配欧洲法规与道路环境，电池由中国车企比亚迪旗下关联企业供应。

欧盟已于2025年设立全新车辆分类标准，参考日本K-Car体系，为欧盟本土生产的小型电动车提供补贴与政策放宽。该类别车型最大车长上限为4.2米，尺寸大于日本K-Car。但铃木这款电动微型车不在欧盟本土生产，大概率无法享受相关补贴。

铃木公司认为，欧盟推出全新车型分类将推动欧洲小型电动车市场扩容，叠加日元贬值的优势，有助于发挥旗下车型的定价竞争力。

在截至今年3月的上一财年，铃木欧洲销量下滑15%至18.7万辆。企业希望依托快速增长的电动车市场投放全新车型，重振欧洲业务。若在欧洲取得成功，也将为其拓展东南亚等偏爱小型车的市场铺平道路。

铃木同时希望借此证明微型车具备电动化可行性。主打长途出行的大型电动车需要搭载更多电池，车辆自重更大、售价更高，而电动微型车电池用量更少，能够控制车重与购车成本。

受伊朗局势推高油价影响，电动车用车成本优势凸显，电动车型销量持续走高。欧洲汽车制造商协会数据显示，今年1月至6月，欧洲31国纯电动乘用车销量同比上涨35%，半年区间销量历史上首次超越汽油车，纯电动车占新车销售总量的22%。

赛力斯七月新能源汽车销量下滑，鸿蒙智行同期销量下滑幅度较小

Wed, 05 Aug 2026 08:34:19 +0800

赛力斯汽车7月销量已确认，其新能源汽车产量为24577辆，同比下降44.47%；销量为24299辆，同比下降45.65%。其中赛力斯汽车销量为20480辆，同比下降50.86%。本年累计新能源汽车销量为20.3万辆，同比下降6.31%。

其他车型产量为2995辆，同比增长32.58%；销量为2450辆，同比下降27.13%。

赛力斯是鸿蒙智行(参数|询价)旗下品牌问界的合作企业。

鸿蒙智行七月销量为45046辆，其2025年同期销量为47752辆，同比下降约5.7%。

目前鸿蒙智行七月销量快报中暂未明确其余品牌的销量数据，其旗下还有四个合作品牌，具体品牌名称和合作企业如下。

智界，与奇瑞汽车合作打造
享界，与北汽新能源合作打造
尊界，与江淮汽车合作打造
尚界，与上汽集团合作打造

其中尊界品牌定位较高，品牌销量基数并非很大。尚界近期的销量表现较为抢眼，其新车型尚界Z7自上市之后销量即实现环比快速大幅增长，六月份已交付6296辆，预计七月份的交付量还有一定的增长空间。

享界品牌目前缺少走量车，享界S9第二季度平均月销量为三位数；享界S9T销量相对较高，六月份零售销量达到2002辆。

智界品牌的V9 MPV上市后的第二个月（即六月）实现销量环比大幅增长，达到3818辆，七月份能取得怎样的成绩只有拭目以待，据相应报道显示其单月交付量突破万辆，不过目前尚无准确零售销量数据可做参考。

华为与汽车厂商的合作模式较为丰富，合作企业也越来越多；比如有深度合作的“五界”，其次还有“三境”，即与五菱汽车合作的华境、与东风汽车合作的奕境、与广汽集团合作的启境。其次还有合作模式特殊一些的阿维塔——共计“五界三境一塔。”合作企业越来越多，使用华为座舱系统和辅助驾驶系统的汽车品牌和产品自然也是越来越多，而这些汽车产品基本都是新能源汽车，类型包括纯电动和增程车；电驱动技术具有同质化的特点，同级产品的硬件平台很难拉出差异，那么在智能汽车作为主要卖点的智能座舱和辅助驾驶两方面又基本相同的前提下，“五界三境一塔”的九个品牌之间要如何均衡市场份额，能否携手拓展市场，又是否会产生同系竞争，这是非常值得关注的。

不能否认华为技术方案现在是风头正盛，可是汽车产品尚未到用软件定义价值的阶段。

所以这九大品牌在下半年里的表现非常值得期待，不过还是不做任何预测，拭目以待就好。

30%—80%补能12分钟，高速50%电量能跑110km 深度体验理想L6

Wed, 05 Aug 2026 08:04:32 +0800

[车讯深度体验] 这期深度试驾，我们租来了一台理想L6(参数|询价)。以前它有Pro和Max两个版本，买车时还得纠结一下；现在不用纠结了，因为它只有一个Ultra版本，可以说是入门即顶配了。这台车指导价24.98万元，和上代Pro版本的价格一样。不过，它换上了全铝悬架、51kWh电池，并且标配了ADB矩阵大灯、四门电吸和双阀CDC。不过，我知道您想说什么，400V架构是吧？所以这期深度试驾，咱们除了体验这台理想L6的驾乘表现，还会着重体验一下这套400V架构的大电流快充方案，在第三方充电桩上的表现到底怎么样。

外观帅不帅

外观方面，理想L6依旧属于“找不同”级别的变化，整体延续了理想家族的设计语言。还是从头到脚，给您捋一下车头的配置和细节。

车顶上方是来自禾赛的激光雷达，前风挡后方是它的前视摄像头模组。日间行车灯依旧采用一整条贯穿式设计，造型没有明显变化。

大灯现在升级成了ADB矩阵大灯，可以识别前方车辆的位置，对相应区域的远光进行单独遮蔽。放在这个价位的车型上，算是一项比较有诚意的配置。大灯下方导流槽的造型也有调整。老款是一整块黑色饰板，现在增加了类似导流条的设计，不过这里只是造型装饰，并不是真正的开孔。

保险杠上的超声波雷达也被UWB近场感应雷达取代了，好处是不用在保险杠上开孔，视觉效果更加完整。至于它实际探测得准不准、会不会过于敏感，我们也进行了体验，后面再跟您说它的具体表现。

下方格栅的造型有所调整，不过实际进气面积与老款相差不大，内部依旧配备主动进气格栅。另外，老款下方使用的是普通塑料饰板，现在则换成了钢琴烤漆饰板，视觉上的精致感确实有所提升。

来到车身侧面，整体线条和轮廓与上代车型基本保持一致。不过由于尾部造型有所调整，它的车长增加了10mm，现在来到了4935mm。我们这台车还选装了耀黑专属运动设计套件。选装之后，外后视镜下方、侧窗轮廓以及轮圈内部都增加了黑色装饰。它的原价是2000元，目前属于限时免费配置。

我们这台车配备的是标配的20英寸轮圈，四条轮胎的规格均为255/50 R20，使用的是韩泰节能轮胎。如果选择21英寸轮圈，选装价格为1万元。

我们这台车还选装了具身智能套装，原价3万元，目前限时选装价格为2万元。这套配置包含车身两侧和后保险杠上的三颗固态可变焦激光雷达、一颗额外的辅助驾驶芯片，以及前排电动门。侧面的激光雷达和摄像头除了服务于辅助驾驶和全景影像，也会在电动门开启过程中探测障碍物。

门把手从老款的隐藏式改成了现在的半隐藏式，四门都带有电吸功能。但是它不像L8和L9那样带有微动感应，外部开门时还是需要实际拉动门把手。

最后来到车尾，最明显的变化就是牌照架的位置。老款L6和L8的牌照架都位于后保险杠上，而现在的L6和L8则把牌照架挪到了尾门上。伴随着牌照架位置的变化，尾门造型也进行了调整。老款尾门整体相对平整，现在则是下半部分更加平整，上半部分的线条更加明显，整个车尾看起来更有层次感。

内饰豪不豪

内饰方面，还是非常熟悉的理想家族式设计。车内现在使用的是官方所称的“环保亲肤柔感皮质”，说得直白一点，也就是合成皮革。不过车内用料还是比较足的，日常能够触摸到的位置基本都有皮质或者软性材质包裹。包括门板下方储物格的外沿、门板最下方以及中央通道上半部分，摸上去都是软的，只有中央通道下半部分使用了硬质塑料。

门板上的车窗、外后视镜调节等常用功能依旧保留了实体按键。车门开启按键采用内凹式设计，可以降低误触概率，同时也保留了机械开门装置。

再来看方向盘。多功能按键区域使用了雾面材质，按键本身可以实际按下，同时还带有类似X轴线性马达的振动反馈，操作时的质感还不错。原来方向盘上方的小屏幕已经被取消，车速、剩余续航等信息主要通过HUD和中控屏查看。需要注意的是，戴上非偏光太阳镜之后，HUD的显示亮度会有所减弱。

中控部分换上了跟全新理想L8、L9同款的29英寸6K屏幕，显示效果不错，并且由于LED材质，也不用担心低亮度时的频闪，此外它还通过了低蓝光认证，对眼睛比较友好。车机芯片采用高通骁龙8797Max，内存为32GB，整个系统的动画、页面切换和操作响应都比较流畅。

音响方面，我们这台车没有选装价值5000元的铂金音响。标配音响系统的功率为1920W，配备19个扬声器，采用7.3.4声场布局。选装铂金音响之后，这些参数不会发生变化，主要是对扬声器本身进行升级，同时增加杜比全景声认证。实际听感上，我觉得这套标配音响的声音还是有些偏薄。再结合上周体验的理想L8 Livis那套铂金音响来看，如果您平时主要就是坐在车里听歌，我觉得单独选装铂金音响的必要性不算特别高。

如果再选装后舱娱乐屏，车内的扬声器数量会增加到21个，系统功率也会提升至2160W。如果您平时经常在车内看电影或者追剧，那么整套音响系统的价值会更加明显。

前排座椅依旧带有通风、加热和按摩功能。座椅填充并不是一味追求柔软，而是保留了比较明显的支撑感，身体包裹性也不错。前排零重力座椅原价为2万元，目前属于限时免费配置，并且带有18点按摩功能。如果在首销权益期内购买，我觉得这项配置还是比较划算的。

后排只保留了一个USB-C接口，不过功率达到了67W。后排乘客还可以通过老板键调节前排座椅。值得一提的是，这个老板键除了常规的前后、靠背角度调节，还可以调节副驾驶座椅的座垫高度和倾角。稍显遗憾的是，理想L6的后排并没有配备小桌板，整个座舱的配置重心还是比较明显地偏向前排。

空间大不大

全新理想L6长宽高为4935×1960×1735mm，轴距2920mm。对于这个尺寸的五座SUV来说，您还是不用担心乘坐空间的，下面咱们来看实际体验。

身高179cm的体验者将前排座椅调整到最低且合适的座椅位置，此时的头部空间还是比较宽敞的。保持前排座椅位置不动来到后排，头部空间同样宽敞，不过由于前排座椅靠背较厚，腿部空间中规中矩。

储物空间方面，理想L6车内储物格数量丰富，布局也比较合理，手机、水瓶等常用物品基本都能找到顺手的位置，而且各个储物格的容积都比较可观。后排中央扶手区域配备两个杯架、一个USB-C接口以及一个手机的放置位。后排还配备了冷暖箱，内部可以同时容纳6瓶596mL矿泉水，对于日常家庭出行来说实用性不错。

理想L6的后备厢空间比较规整，常规状态下可以放入8个20英寸行李箱。后排座椅支持4:6比例放倒，不过由于座垫比较厚，放倒后无法形成完全平整的平面，依旧会保留一定角度。在保证内后视镜视野不受遮挡的前提下，放倒后排座椅后可以放入20个20英寸行李箱，整体装载能力还是比较强的。

操控行不行

动力方面，理想L6 Ultra相比之前的车型没有太大变化，双电机最大功率依旧是300kW，最大扭矩依旧是529N·m。不过随着电池容量增加，它的整备质量从2345kg增加到了2520kg。好在车重的增加没有影响官方加速成绩，0—100km/h加速时间依旧是5.4秒。对于它的定位来说，这套动力肯定完全够用。

舒适模式下，加速踏板的动力输出比较线性。制动踏板的整体脚感适中，初段动能回收部分的制动力稍弱，不过它的初段不算特别跟脚。松开加速踏板之后，车辆本身会带有一定的动能回收；当脚放到制动踏板上并轻带一点制动时，我感觉大约要经过半秒，动能回收提供的制动力才会进一步增强，存在轻微延迟。

个人理解，这可能也是出于舒适性的考虑。车辆原本已经带有一定的动能回收，如果踩下制动踏板后，额外的回收制动力立刻叠加，整个减速过程可能会显得比较突兀。

转向手感方面，舒适模式整体比较轻盈，对女性驾驶者比较友好。运动模式则是我个人更加喜欢的手感，即使在低速状态下也是比较轻盈的。不过转向阻尼增益不太线性，方向盘转过大约四分之一圈后，阻尼增益会变得明显一些，与之匹配的回正力矩我感觉也稍弱一点。不过在运动模式下，高速行驶时方向盘整体中心感不错。

悬架方面，理想L6 Ultra的后悬架下摆臂从之前的钢制换成了铝合金材质，减振器也从之前的单阀CDC升级成了双阀CDC。感受上确实整体比此前的L6更硬一些。我们这台车采用标配的20英寸轮圈，搭配规格为255/50 R20的韩泰iON节能轮胎。它的胎壁相对更厚一些。即使把悬架调到运动模式，它的初段也不会给人特别硬的感觉，对路面依旧保留了一定的隔绝感。

不过我觉得这种隔绝感并不是特别高级，反而会有一点“肉”。就像去餐厅吃天妇罗，外面的面衣裹得太厚，里面虽然还是嫩的，但外层没有那么酥脆，大概就是这种感觉。而在经过破损路面、坑洼或者减速带这类幅度更大的颠簸时，它的处理也不算特别干脆，会出现一些多余的颤动。这种感觉在舒适模式下尤其明显，切换到运动模式之后，颤动反而会控制得更好一些。另外，相对较厚的胎壁也会让它的动态响应显得稍慢一些。不过以上说的这些，如果您选装了21英寸的倍耐力P ZERO应该会有所改善。

隔音方面，在增程器不启动的情况下，车内整体能够保持比较安静的状态，相对来说，路噪和胎噪会更加明显一些。不过像现在以120km/h的速度行驶，在车内正常交流没有什么问题。

刚才我也体验了一下增程器工作的状态，把车辆调到强制发电模式之后深踩加速踏板。对比来看，它的增程器噪声确实要比我上周体验的理想L8那套第三代增程器更大一些。不过正常发电时还好，只要不是在电量很低、增程器长时间高转速发电的状态下，整体噪声表现都处于可以接受的范围。

理想L6采用双电机四轮驱动，但并没有配备空气悬架。将驾驶模式切换至越野脱困后，车辆会自动进入全时四驱模式。面对泥泞或角度不大的碎石路面上坡，它通过得还是比较轻松的，基本能够应对露营、郊游时常见的非铺装路面和轻度烂路。不过需要注意，这台车没有空气悬架，底盘离地间隙也不算高。经过较深的车辙、起伏较大的路面或者坡顶时，还是要留意托底风险。

续航长不长

续航方面，还是先给您介绍一下这台车的基本信息。理想L6的动力电池从上一代的36.8kWh升级到了现在的51kWh，CLTC纯电续航里程也来到了300km。我们这台车使用的是标配的20英寸轮圈，搭配韩泰iON节能轮胎。出发前，我们已经将车辆电量充至80%，当时它的表显CLTC剩余续航里程为240km。我们把驾驶模式调至节能，动能回收强，空调23度自动，一挡风，前后排空调都打开，并关闭空调节能模式。今天北京的天气为多云，气温在26—33℃。本次续航体验将沿着京哈高速行驶，这条高速大部分路段的限速为120km/h，我们也会在道路条件允许的情况下，尽可能按照限速行驶。

最终，当车辆电量下降至30%时，我们累计行驶了110km，由于今天京哈高速出京方向车流较多，全程平均时速为93km/h，表显平均电耗为19.8kWh/100km。

虽然理想L6依旧采用400V架构，但实际充电功率并不算低。我们在第三方充电桩上测得的峰值功率为158kW，从30%充到80%一共用了12分钟。在同一个充电桩上，它只比此前体验的理想L8慢了3分钟，整体补能效率还是不错的。

不过需要注意，400V架构想要获得更高的充电功率，就需要更大的充电电流。比如有些标称240kW的充电桩，最大输出电压虽然可以达到1000V，但单枪最大输出电流可能只有250A。对于充电电压在400V左右的车型来说，即便接上这种充电桩，理论充电功率也只有大约100kW。

理想L6在充电峰值阶段，电流已经接近400A。因此，为它选择充电桩时，不能只看240kW或360kW这些标称功率，还需要关注单枪最大输出电流。想要跑出最快充电速度，通常需要选择电流输出能力更强的大功率充电桩。

辅助驾驶灵不灵

这次理想L6表现出的辅助驾驶风格，与此前体验的理想L8 Livis比较相似。面对其他车辆、非机动车和行人时，它的反应速度更快，博弈能力也更强。比如在立交桥下方的环岛中，它能够主动避让侧向来车和行人；等待对方通过后，重新起步并驶出环岛的动作也比较顺畅。

不过，这种更加积极的驾驶风格也带来了一些问题。在机非混行的盘桥场景中，车辆面对电动车时不会主动减速。我们甚至遇到过一次比较危险的情况：从SR界面来看，系统已经识别到目标车道侧后方快速接近的电动车，但车辆没有提前减速或让行，而是继续尝试抢在电动车前方汇入。这说明感知系统已经看到了目标，但决策层面的处理依旧偏激进。此前体验的理想L8 Livis也出现过类似情况。

两台车在部分场景中的能力也存在差异。面对左转待转区时，理想L8 Livis可以跟随前方车流驶入待转区。这台理想L6却停在原地，需要驾驶员接管后才能继续进入。

公交车道的处理也不够理想。系统能够识别公交车道，正常情况下也不会一直沿公交车道行驶，但在汇入或汇出过程中，车辆曾经整体进入公交车道，并持续占用了一段比较长的距离和时间。这已经不是短暂压线或临时借道，路径规划仍有优化空间。

此前理想L8 Livis的驾驶员监测有些过于敏感，在相同设置下，这台理想L6明显更加舒服。只要驾驶员的注意力始终放在道路上，系统不会频繁进行提示。

总结

总结一下，这台理想L6 Ultra确实针对各个方面都进行了补强。电池容量增加到了51kWh，CLTC纯电续航也来到了300km。底盘部分，后悬架下摆臂换成了铝合金材质，减振器也从单阀CDC升级成了双阀CDC。与此同时，它还换上了与理想L8、L9相同的内饰设计，整个车厢的精致感提升了不少。不过，它依旧没有采用800V架构、空气悬架和理想第三代增程器，这些确实有些遗憾。但放在目前这个价位来看，我觉得这台车依旧具有不错的吸引力。以上就是本期节目的全部内容。接下来还想看哪款车型的深度试驾，也欢迎在评论区跟我互动。咱们下期再见。（图/文/摄车讯李明晨）

走进安道拓丨共探汽车座椅与智能座舱产业创新方向

Tue, 04 Aug 2026 08:54:14 +0800

在汽车座舱智能化、轻量化、可持续化深度变革的产业背景下，由安道拓（中国）投资有限公司联合盖世汽车共同主办的走进安道拓前瞻技术展暨跨界创新技术论坛，将于8月28日落地安道拓（重庆）汽车部件有限公司举办。

安道拓作为全球汽车座椅行业领军企业，产业布局覆盖全球33个国家及地区，在全球范围内建成超200座制造基地与十二大核心技术研发中心，企业经营发展保持稳健增长态势，本年度第二季度营业收入达39亿美元，同比提升7%，长期为海内外主流整车制造企业提供座椅配套解决方案，旗下StepJoy座椅按摩产品已于今年4月实现与蔚来ES9车型配套量产，武汉全新生产基地也已正式投产，持续强化国内整车供应链配套能力，多年稳居全球座椅细分市场头部位置，持续引领行业技术迭代与高质量发展。

活动将依托实体技术展品展示与专业技术专题论坛两大核心形式，进一步打通产业链协同创新通道，助力产业链企业把握电动化、智能化转型机遇，探索多方共赢的长期合作模式。

围绕汽车座椅产业未来发展趋势，本次活动设置六大汽车座椅全产业链技术交流赛道：

一是座椅舒适技术，聚焦驾乘舒适度提升及相关配套方案；二是轻量化可持续技术，围绕减重、环保新材料应用以及集成化制造工艺展开交流；三是智能化座椅技术，覆盖车载感知、交互类智能硬件等创新方向；四是座椅结构革新技术，涵盖座椅精密结构件、先进成型工艺等领域；五是精密智造与检测技术，包括智能化产线、仿真测试、精密加工设备等技术应用；六是具身智能跨界融合技术，聚焦电子感知、座椅域控、驱动电机等跨领域技术融合。

通过多维度技术展示与交流，本次活动将集中呈现汽车座椅产业链在材料、结构、智能化、制造工艺等领域的创新成果，为产业上下游企业提供技术交流与合作机会。

同时，论坛设置三大演讲主题并配套行业企业技术分享：主题一为具身智能重构智能座椅生态，分享机器人驱动移植、织物触觉感知相关技术方案；主题二为移动座舱场景升级，介绍车载投影、扶手恒温热管理、模块化旅居互联座椅相关方案；主题三为健康生物传感优化驾乘体验，分享抑菌座舱材料、座椅内置人体健康监测传感技术。

除此之外，本次活动设置全天一体化线下交流环节，为供需双方提供充分的技术展示、商务对接与研讨沟通空间。活动当天将设置供应商布展、全天技术展区交流、高层巡展以及专项技术论坛四大环节。参展企业可面向安道拓研发、管理团队进行一对一技术推介，展示创新产品与解决方案；专项论坛环节则将邀请行业技术专家围绕产业趋势、技术痛点及产业化合作路径展开深入交流。

作为全球专业化汽车产业信息综合服务平台，盖世汽车长期深耕汽车产业链资源连接与产业信息服务领域。此次携手安道拓举办线下技术交流活动，将进一步搭建创新零部件企业与安道拓研发、采购、工程体系之间的高效沟通桥梁，推动上下游企业围绕技术创新、产品应用及量产落地展开深入交流。通过这一开放协同的产业交流机制，本次“走进安道拓前瞻技术展暨跨界创新技术论坛”将助力优质供应商对接全球头部一级供应商，加速创新技术商业化应用，推动汽车座椅产业链协同创新发展。

目前，活动报名通道已正式开启。盖世汽车诚邀汽车产业链上下游优质企业参与交流，有意向企业扫描下方二维码即可完成报名。

奇瑞集团7月销量27.7万辆同比增长23.3%

Tue, 04 Aug 2026 08:34:12 +0800

2026年7月，奇瑞集团销售汽车276,820辆，同比增长23.3%。其中，出口202,533 辆，同比增长70.1%，连续五个月刷新中国汽车单月出口纪录，成为中国首个单月出口突破20万辆的车企！7月份，集团销售新能源汽车129,067辆，同比增长97.5%，创单月新能源销量新高。

1-7月，奇瑞集团累计销量汽车1,634,353辆，同比增长10.1%。其中，累计出口1,146,350辆，同比增长71.2%，最快速度达成年内出口超110万辆；新能源汽车累计销量604,305辆，同比增长42.3%，规模与增速稳居行业前列。截至7月底，奇瑞集团全球累计汽车用户突破2016万，其中海外用户超699万。

作为港股上市公司的奇瑞汽车股份有限公司（9973.HK），7月销售汽车261,876辆，同比增长24.1%；1-7月累计销售汽车1,536,952辆，同比增长10.3%。

双里程碑：全球累销2000万辆《财富》世界500强新突破

7月，奇瑞迎来两座重要里程碑——奇瑞集团全球累计销量突破2000万辆、奇瑞汽车（9973.HK）首次以上市公司身份进入《财富》世界500强，位列第383位，成为中国大陆年度唯一新入榜企业。

值得关注的是，在净资产收益率（ROE）50强子榜单中，奇瑞汽车以36.5%的ROE位列全球第30位，在上榜的中国企业中位居第一，展现出全球化运营下的强劲盈利能力与发展韧性。

新能源：单月销量近13万辆，多款车型成为爆款

奇瑞新能源进入规模爆发阶段，7月新能源单月销量近13万辆，连续四个月突破10万辆，规模稳居行业第一阵营。

多款重磅产品表现抢眼：风云A9预售15天订单突破3.1万辆，重塑15万级纯电轿车价值标杆；智界V9单月交付超1万台，成为高端新能源MPV市场爆款；2027款星途ES上市，为中国品牌性能豪华标定新起点；纵横F700开启预售，重构高端皮卡价值标尺；全新QQ3连续四个月销量破万，锁定A0级明星产品；FREELANDER神行者8首台量产车下线，将奇瑞新能源推向全球豪华赛道。

硬核技术是新能源销量攀升的核心引擎。奇瑞联合中汽中心完成了行业首次整车六大串行极端测试——犀牛电池连续通过刮底、撞击、涉水、浸水充电、高温充电和针刺六项挑战，全部顺利通关，用实测数据验证了技术底气和安全实力。

全球化：单月出口五刷纪录，品牌影响力居汽车榜首

今年以来，奇瑞单月出口接连跨越17万、18万、19万、20万辆台阶，连续5个月刷新中国汽车单月出口纪录，平均每16秒就有一辆“奇瑞造”驶向海外。在高法规市场，1-6月奇瑞在欧洲24国累计销量突破17.4万辆，同比增长212%，其中新能源车型销售8.6万辆，同比大增385%。

奇瑞“种树人”理念不断在海外扎根。7月3日，奇瑞宣布南非罗斯林工厂启用，保留全部692名员工，并将带动上下游近3000个就业岗位。此前，奇瑞已经在西班牙与EV MOTORS合作复兴西班牙品牌EBRO，创造了超过1000个就业岗位，被两国政府誉为“中西合作典范”。

7月24日，在谷歌Google携手凯度BrandZ发布的《2026凯度BrandZ中国全球化品牌50强》中，奇瑞位列全行业第11位、汽车品类第1位，连续第九年上榜。

新生态：人形机器人加速应用，累计交付突破2000台

不止于造车，奇瑞正加速向全球科技生态公司进化。在奇瑞重点布局的具身智能赛道，墨甲机器人已覆盖营销服务、智慧警务、医疗导诊、公共服务等100多个应用场景，打造出中国首个获得软硬件欧盟双认证的人形机器人产品。

7月30日，墨甲机器人全球累计交付突破2000台，产品和服务进入60多个国家和地区，当天同步举行的全球交付里程碑点亮及出海发运仪式，标志着中国机器人正依托全球真实商业场景，加速迈向产业化、规模化新阶段。

品质：拿下自主“四满贯”，安全体系获多重认可

奇瑞始终秉持“质量比销量更重要”的理念，将品质视为全球竞争根基。今年6月-7月，奇瑞在J.D. Power陆续发布的四项核心研究——新车质量（IQS）、产品魅力（APEAL）、购车体验（PXI）和售后服务（CSI）中，全部斩获自主第一，成为年内唯一拿下“四满贯”的自主品牌。目前，奇瑞已有71款车型获全球五星安全评价，是获五星认证数量最多的中国品牌。

在AI与智驾安全领域，奇瑞先后通过ISO/PAS 8800道路车辆AI安全开发体系和ISO/IEC 42001人工智能管理体系双认证，拿到国际认可的“AI安全驾照”；7月30日，奇瑞又正式通过中汽研华诚认证，成为行业首批三家满足组合驾驶辅助安全管理体系认证的中国汽车企业之一。

“鼎级”四座SUV 仰望U8L暮雪千山高定主题套装官图发布

Tue, 04 Aug 2026 08:04:17 +0800

[车讯新车官图] 日前，仰望U8L暮雪千山高定主题套装官图正式发布，该车基于仰望U8L鼎藏版打造而来，内部采用大四座布局，并加入暮雪千山主题。目前仰望U8L鼎藏版尚未上市，结合此前消息，该车预计售价180万元以上。

来看官图，新车外观将采用全新的车身配色，并在车标、外后视镜、包围以及D柱位置加入金色装饰，C柱还增加了“yangwang”拼音标识。打开车门，门槛出拥有“SNOWCREST EDITION”专属标识，另外副驾手套箱、门板、座椅、头枕和后排中央扶手也都加入了专属标识，预计还会提供专属车机画面。

作为回顾，仰望U8L鼎藏版后排配备双独立航空座椅，带有按摩、通风、腿托及独立多媒体控制系统，搭配高端皮质、智能冰箱与高规格音响系统，营造出顶级豪华的私享座舱。动力预计依旧搭载2.0T增程器，四电机综合功率1200马力，综合扭矩1520牛·米，0-100km/h加速3.5秒。关于新车的更多信息，我们也将持续关注报道。（文/车讯郭辰）

大众集团酝酿系统性重组：中国业务从“利润中心”转向“能力中心”

Mon, 03 Aug 2026 08:54:17 +0800

当一家年销量仍接近900万辆、拥有十余个品牌和百余座工厂的汽车集团，开始同时讨论削减车型、压缩产能、调整工厂分工、出售非核心资产以及减少数以万计的岗位，这通常已经不再是一次普通的成本优化。

大众集团正在经历的，正是这样一场系统性调整。

2026年上半年，大众集团销售收入为1,581亿欧元，基本与去年同期持平，但营业利润同比下降11.6%至59亿欧元，营业利润率也从去年同期的4.2%降至3.8%。第二季度营业利润约35亿欧元，同比下降9.5%，利润率仅4.2%。集团随后将全年销售收入预期由此前的“增长0%-3%”下调为“下降3%至持平”，营业利润率预期仍维持在“4.0%-5.5%”。

图注：标题：Volkswagen’s Muted Profitability（大众集团疲软的盈利能力）；副标题：The carmaker’s operating margin came in at 4.2% in the second quarter.（大众集团第二季度营业利润率为4.2%）；橙色柱为各季度实际营业利润率，时间跨度从2023年Q1到2026年Q1；白色柱对应2026年Q2的4.2%；图片来源：彭博社

单看这些数字，大众尚未陷入亏损，电动车在欧洲的订单也有所增长。但真正值得警惕的是：大众过去赖以扩张的规模优势，正在被高固定成本、欧洲产能闲置、中国市场竞争和软件转型投入逐步抵消。

这意味着，大众面对的不是简单的销量周期，而是旧有经营模式的失效。集团接下来要解决的，也不只是“如何少花钱”，而是“以什么样的组织、产品和生产体系继续参与全球竞争”。

图注：标题：VW’s Margin Targets Will Be Hard to Reach（大众的利润率目标将难以实现）；副标题：The German carmaker is trying to boost returns despite US tariffs, China slump（尽管面临美国关税、中国市场下滑，这家德国车企仍在试图提升盈利水平；橙色柱：实际营业利润率（Operating margin），覆盖2018-2025年；白色柱：最佳情景预测（Best-case forecast），覆盖2026年、2030年；图片来源：彭博社

一、利润下降只是表象，旧增长模型失效才是根因

大众过去几十年的成功建立在一套典型的全球汽车工业模式之上：在德国完成核心研发，在欧洲建立高标准制造体系，通过品牌矩阵覆盖不同价格区间，再依靠中国等海外市场贡献规模和利润。

这套模式在全球化扩张期十分有效。德国负责技术和品牌，中国贡献销量与现金流，欧洲工厂的高成本可以通过全球规模摊薄。然而，当几个关键条件同时变化，这一模型便开始失去支撑。

首先，中国市场不再是传统跨国车企稳定的增长发动机。2026年上半年，大众在中国合资企业按权益法核算的销量约85.6万辆，低于去年同期的124.2万辆。第二季度交付量下降尤为明显。本土头部新能源品牌已在电池、电驱、智能座舱、辅助驾驶、电子电气架构以及产品迭代速度上形成体系化竞争优势。

更重要的是，中国市场的竞争方式已经发生变化。过去，跨国品牌主要依靠发动机、变速箱、底盘调校和品牌溢价建立优势；如今，竞争重心转向软件体验、智能功能、开发速度和成本控制。两到三年的传统开发周期，很难匹配中国头部品牌一年一次大改款、数月一次软件升级的快节奏。

盖世汽车研究院分析师周莹霞指出，外资品牌的市场表现回落并非源于自身竞争力的绝对下降，更多是因为中国市场的竞争规则与产品迭代节奏已发生根本性变化。

其次，欧洲市场难以恢复到疫情前的规模。大众目前按照约900万辆的年需求规划生产体系，而集团疫情前的名义产能一度接近1,200万辆。固定成本巨大的工厂体系，在产量下降时会迅速侵蚀单车利润。

再次，近年美国关税政策调整以及全球贸易壁垒抬升，显著抬高了跨区域生产的成本。原本建立在自由贸易基础上的“集中开发、规模生产、全球销售”模式，开始受到本地化制造、区域供应链和技术合规要求的挑战。

大众CEO奥博穆（Oliver Blume）曾公开表示，过去“在德国开发、在欧洲生产、面向全球销售”的传统模式正面临严峻挑战，已无法适配新的竞争环境。问题不是大众不会造车，而是它的组织成本、决策速度和生产网络已无法完全适应新的竞争环境。

奥博穆；图片来源：保时捷

二、真正的重组，是重写大众的工业逻辑

根据大众内部“未来计划”的相关信息，集团正在评估将约150条车型产品线削减最多一半，同时把年产能由约1,000万辆进一步调整至900万辆左右。管理层还提出，根据制造成本而不是品牌归属重新分配产品。

这是一项具有标志性的变化。

大众集团长期采用相对独立的品牌管理体系：大众品牌车型主要在大众工厂生产，奥迪车型主要由奥迪体系制造，斯柯达、西雅特和保时捷也各有相对独立的产品规划与核心产能体系。品牌边界保证了独立性，却也造成平台、设备、供应链和管理岗位重复。

未来，如果生产分配更多依据工厂效率而非品牌传统，意味着集团将由“品牌拥有工厂”逐渐转向“集团统一配置制造资源”。一款大众品牌车型可能交由成本更低的捷克工厂生产，一家奥迪工厂也可能承担其他品牌产品。这将增强产能利用率，却也会打破大众内部延续多年的利益结构。

大众提出将平均制造成本控制在每辆车3,000欧元以内。部分捷克工厂已经接近这一目标，但德国工厂即使经过降本，成本仍普遍高出约1,000欧元；部分工厂的单车制造成本接近4,000欧元，个别商用车工厂单车制造成本甚至超过1万欧元。

因此，大众的重组不可能只依靠采购降价和行政费用削减，还必须触及车型数量、设备利用率、工厂分工以及岗位配置。据行业测算与市场传闻，岗位调整规模最高可能达到约10万人，但目前仍处于方案评估与讨论阶段，尚未形成最终落地的裁员决定。部分德国工厂关闭或转型同样仍需经过监事会、工会和地方政府的多重协商。

这也构成大众重组最现实的障碍。大众特殊的治理结构赋予劳方代表和下萨克森州政府较强的制衡能力。管理层可以提出关闭工厂、转移车型或者削减岗位，但方案如果不能在监事会获得足够支持，就很难真正执行。此前大众部分工厂调整与人员优化提案，便曾因工会反对与劳资分歧而受阻或推迟。

换言之，大众现在不缺重组方向，真正稀缺的是执行能力。

图片来源：斯柯达

三、中国业务不只是收缩，而是在重新定位

在过去二十年，大众中国业务的首要角色非常明确：销量中心、利润中心和全球规模中心。

通过上汽大众、一汽-大众等合资企业，大众在中国形成了庞大的生产、销售和供应链体系。中国市场的高销量不仅贡献了利润，也帮助大众集团摊薄全球平台、零部件和研发成本。

但今天，大众已无法仅靠增加传统合资车型恢复竞争力。中国业务的角色必须从“销售德国开发的产品”，转变为“在中国定义、开发并迭代产品”。

这不是措辞变化，而是研发权、采购权和技术决策权的重新配置。

大众在合肥建设的VCTC技术中心，将整车开发、零部件研发、采购和供应商协同集中在同一体系内，并让中国供应商更早参与产品开发。大众预计，这种组织方式可将新车开发周期缩短约30%。

传统跨国车企的中国研发中心往往承担适配工作，例如调整轴距、座舱配置和底盘标定，核心平台及电子电气架构仍由欧洲总部定义。如今，大众试图把中国团队向产品定义和核心架构开发前移。其逻辑是：只有在中国完成需求识别、技术决策、供应链选择和软件迭代，才能真正实现所谓的“中国速度”。

因此，中国业务的新定位可以概括为三个层次：

第一，从全球产品的本地化适配中心，升级为中国产品的完整开发中心。

第二，从销量和利润贡献者，升级为集团软件、电子电气架构及成本工程的试验场。

第三，从被动承接德国技术，逐步转向能够向集团其他市场输出开发经验和本地创新的能力中心。

四、与小鹏合作，核心是补齐速度与架构能力

大众与小鹏的合作，是中国业务重新定位最具代表性的项目之一。

双方联合开发的CEA中国电子架构采用区域控制思路，可减少最多约30%的电子控制单元数量，并支持整车软件迭代与OTA升级。该架构由大众中国、小鹏、VCTC及CARIAD中国团队共同开发，首先应用于中国市场车型。

2026年，大众首款采用CEA架构的车型已经进入生产。大众称，该项目从概念到量产用时约18个月，明显短于传统跨国车企的开发周期。

这一合作不能简单理解为“大众向小鹏购买技术”，更准确地说，是大众试图利用本土合作缩短能力重建时间。

小鹏在智能电动车架构、软件开发和快速迭代方面具有经验；大众则拥有大规模制造、整车安全验证、全球质量体系和供应链管理能力。如果合作顺利，大众能够避免从零搭建完整的软件和电子架构体系，把更多资源投入产品定义、工业化与品牌运营。

但合作也存在风险。

随着平台和软件能力更多依赖合作伙伴，大众必须处理品牌差异化、数据权属、知识产权以及长期技术自主性问题。如果多款产品共享相似的电子架构和智能功能，大众需要回答一个更深层的问题：当动力性能、智能座舱和辅助驾驶的体验差异逐渐缩小时，消费者为什么仍愿意为大众品牌支付溢价？

因此，与小鹏合作只是提高产品开发效率的手段，而不是大众在中国建立长期竞争力的终点。

五、奥迪与上汽合作，试图重建高端电动车话语权

大众中国战略的另一条重要路线，是奥迪与上汽共同开发中国专属电动车平台。

图片来源：奥迪

双方基于联合开发的Advanced Digitized Platform（ADP，先进数字化平台），打造奥迪品牌中国专属电动车型，强调中国本土开发、数字化体验和更短的产品周期。首款车型奥迪E5 Sportback已经在中国生产，最高功率579千瓦，最高续航约770公里，后续还将推出更多车型。

与传统四环标识的经典家族设计相比，新车采用AUDI字母标识搭配全新设计语言，弱化了既有燃油车家族视觉符号，试图以更年轻、更数字化的形象接近中国新能源消费者。这表明，大众已经意识到，单纯把欧洲豪华车型电动化，并不足以对抗中国高端新能源品牌。

奥迪与上汽的合作同样具有双重意义。

一方面，奥迪借助上汽的本地供应链、电子架构和开发体系缩短产品周期；另一方面，上汽可以通过奥迪的品牌、整车工程和质量标准提升产品能力。

大众与上汽已将合资合作期限延长至2040年，并明确把电动化、数字化和智能驾驶作为下一阶段重点。相关中国专属产品开发周期预计缩短约30%。

这说明大众并没有放弃合资体系，而是在重新定义合资企业：未来的合资公司不只是生产和销售载体，还要承担平台、软件和产品开发任务。

六、“在中国，为中国”不是口号，而是权力下沉

大众提出“在中国，为中国”战略已有数年。其核心并不是增加几个中国限定配置，而是将更多决策权下沉至中国。

大众计划到2030年在中国市场提供超过30款纯电动车，并通过本地开发、本地采购和本地合作降低成本。其中，面向紧凑型纯电动车的中国主平台（China Main Platform，简称CMP），目标是将整车成本降低约40%，以缩小与中国本土品牌的差距。

成本下降并不只来自零部件降价，还包括四个方面：

其一，采用更加集中的电子电气架构，减少控制器和线束数量；

其二，让供应商在概念阶段参与开发，减少后期反复修改；

其三，使用成熟的中国本地电池、智能座舱和辅助驾驶供应链；

其四，压缩总部与中国团队之间多层审批造成的时间成本。

这套方法如果有效，大众中国将不再只是德国总部战略的执行机构，而会成为集团内部相对独立的产品与技术单元。

不过，“本地决策”也不能无限延伸。大众仍需确保全球品牌标准、功能安全、网络安全和软件质量的一致性。中国团队追求速度，德国体系强调验证与流程，二者能否形成新平衡，是大众中国转型的关键。

速度如果建立在降低质量标准之上，会伤害品牌；流程如果继续以欧洲总部为中心，又无法形成真正的中国速度。大众必须找到兼顾二者的治理机制。

七、中国可以提供新能力，但无法替德国解决产能问题

需要看到，中国业务重新定位并不能替大众解决欧洲的所有结构性问题。

中国市场可以帮助大众学习快速开发、本地采购和智能化产品定义，却无法消化德国工厂的过剩产能，也无法直接降低欧洲人工、能源和管理成本。

这意味着，大众必须同时推进两场转型：

在中国，它需要放权、本土化并提高产品开发速度；在欧洲，它需要削减复杂度、提高工厂利用率并重新配置生产资源。

如果只推进中国本土化，却不调整欧洲成本体系，大众新增的竞争力仍会被集团固定成本抵消。反过来，如果大众只削减欧洲岗位和产能，却没有在中国推出真正有竞争力的产品，重组只能暂时改善利润表，无法恢复长期增长。

因此，大众的重组本质上是一场全球协同工程：中国负责建立新的速度与成本能力，欧洲负责重塑生产和组织效率，集团总部则需要降低品牌之间的重复投入。

大众近期强化核心品牌协同，通过新的管理机制推动大众、斯柯达、西雅特/Cupra等品牌共享开发和制造资源，也体现出集团从“品牌各自为战”向“平台和能力统一配置”转变。

未来两到三年，判断大众是否真正完成转型，至少需要观察三个方面。

第一，重组能否突破治理阻力。

车型和产能削减容易写进计划，工厂关闭、岗位调整和跨品牌生产转移则会触及劳方、地方政府及品牌管理层的利益。如果关键方案不断被推迟，集团成本改善很可能低于预期。

第二，中国本土化产品能否形成规模。

开发周期缩短、控制器减少和成本降低只是过程指标，最终仍需转化为销量、价格竞争力、单车利润和用户认可。采用本土架构的新车型如果只能依靠降价销售，大众仍未重建真正的产品优势。

第三，中国能力能否反向影响全球体系。

大众在中国积累的电子架构、供应链协同和快速开发能力，如果能够用于东南亚、南美甚至欧洲入门级电动车，就可能成为集团新的全球竞争力。如果这些能力只停留在中国市场，大众仍需维持两套相对独立的技术和组织体系，协同效应将受到限制。

图片来源：奥迪

结语：从规模优先走向效率与本地速度

大众集团今天面对的，不是一次普通的利润波动，而是百年汽车工业逻辑的变化。

过去，大众依靠平台规模、德国工程能力和全球品牌矩阵建立竞争壁垒；未来，决定其竞争力的将是区域开发速度、软件能力、供应链成本以及组织执行效率。

中国业务在这一过程中也将发生根本性变化。它不再只是集团销量和利润的来源，而将成为大众探索新电子架构、新合作模式和新产品开发机制的能力中心。

对于大众而言，真正困难的不是承认旧模式已经失效，而是能否在不破坏品牌、质量与工业体系的前提下，放弃部分既有权力和组织惯性。

如果与小鹏、上汽等本土伙伴合作的产品能够实现低成本、快迭代与高质量的统一，中国市场就可能为大众提供一套新的全球化模板；如果本土化只是简单采购技术、缩短周期和参与价格竞争，大众中国只能延缓市场份额下滑，无法重建长期优势。

因此，大众正在酝酿的重组，最终不应以削减了多少车型、压缩了多少产能或减少了多少岗位来衡量。更重要的判断标准是：这个庞大的汽车集团，能否由追求规模最大化，转向追求效率、本地速度与技术协同。

中国业务的重新定位，正是这场转型最关键的试验。

宁德时代与Solarpro签署2GWh钠电储能合作协议

Mon, 03 Aug 2026 08:54:12 +0800

盖世汽车获悉，宁德时代与东欧可再生能源领军企业Solarpro于近日正式签署2GWh天恒钠电储能合作协议，双方计划于2026年内在中东欧地区共同部署首个大型钠电储能项目，标志着钠离子电池技术在欧洲的规模化应用迈出关键一步。

图片来源：宁德时代

据悉，此次合作的核心宁德时代天恒钠电储能系统，具备15,000次超长循环寿命，设计运营年限可达25至30年。其优秀的抗低温性能尤为突出，在-20℃环境下容量保持率仍高达92% ，能有效应对立陶宛等东欧国家冬季-15℃至-20℃的严寒工况，为项目在当地的稳定运行提供了技术保障。

宁德时代与Solarpro的合作基础深厚。双方于2024年首次在保加利亚合作部署了150MWh的EnerC+液冷储能系统；今年5月，双方联合打造的602MWh零衰减天恒锂电储能系统已成功并入保加利亚电网，助力该国储能总容量提升10% 。本次钠电合作协议的签署，标志着双方战略合作从锂电领域正式延伸至钠电这一前沿赛道。

未来，宁德时代将持续通过创新的储能解决方案，全方位助力欧洲能源绿色转型，并积极推动钠电储能技术在全球范围内的大规模商业化应用。

五菱扬光Pro上市权益价9.48万元起车长近5米5 最大续航405km

Mon, 03 Aug 2026 08:04:16 +0800

[车讯新车上市] 7月31日，五菱扬光Pro(参数|询价)正式上市，新车共计推出5款车型，权益价9.48-13.88万元。新车为一款纯电轻客，CLTC最大纯电续航405km，车型尺寸比扬光更大，车长达到5495mm，最多可提供9座版本。

五菱扬光Pro官方售价
车型	指导价（万元）	权益价（万元）
6座客车版 318km功能款	9.98	9.48
2座封窗版 380km功能款	11.38	10.28
6座客车版 405km功能款	11.58	10.48
2座封窗版 365km宁德天行订制款	14.38	13.28
9座客车版 405km营运版	14.98	13.88

购车权益包括：纯电客车版318km车型享4000元无门槛超级增换购补贴；纯电封窗版380km车型、纯电封窗宁德天行订制版365km车型、纯电客车版405km车型及纯电9座营运版405km车型，均享10000元无门槛超级增换购补贴；用户还可选择最高4000元金融补贴（与超级增换购二选一）；全系车型均享支付1000元抵2000元订金膨胀礼，及至高8年或60万公里超长电芯质保，多重权益叠加。

外观方面，五菱扬光Pro采用瑞兽设计体系，前包围融入空气动力学结构，且车头造型流线，整车风阻系数为0.325。新车配备LED前大灯，整车不仅车身更长，车身宽度近2米，整车比例更优，并可以提供更大的车内空间。

车型尺寸方面，新车长宽高分别为5495/1999/2170mm，轴距为3450mm，并可正常通过市区、商超、小区等2.2米限高路段。右侧后侧滑门，尾门采用不对称双开门，更加方便。

内饰方面，新车采用简约设计布局，配备三辐式方向盘、7英寸液晶仪表盘、收音机等基础配置，并提供丰富的储物空间。配置方面包括倒车雷达、倒车影像、定速巡航、主动刹车、碰撞预警、胎压监测、车身稳定控制等。

全车搭载织物座椅，有效控制整车购置成本。由于车身较宽，新车副驾的座椅更加宽敞舒适，并为主驾提供了座椅扶手。

空间层面，五菱扬光Pro配备9立方米级方正货厢。车辆采用大尺寸尾门、低位货台设计，轮包体积缩小，车厢地板平整，提升整车装载性能与空间利用率。新车提供2座、6座、9座等多个版本。

动力方面，新车搭载后置单电机，最大功率204马力，峰值扭矩380牛·米。CLTC纯电续航里程有318km、365km、380km、405km多个版本，30%-80%充电20分钟。底盘悬架采用前麦弗逊式独立悬架、后纵置钢板弹簧悬架组合。

● 编辑点评：

五菱扬光Pro相比扬光整体尺寸更大，动力更强，配置更高。相比过去的大空间轻客，新车比例更和谐，造型更美观，安全度也大幅提升，并且内部空间大幅提升，将成为消费者的得力干将。此次发布会，五菱扬光Pro正式发布覆盖“自有生意、专业货运、商旅通勤、定制拓展”四大维度的9大超能场景。从个体零售、短途配送、短途接驳到平台货运、物流中心，从批发市场、长途货运到商旅通勤，精准对应用户的差异化运营需求，也首次完整呈现五菱扬光Pro的全场景商用版图。（文/车讯秦超）